Publication

Cerbydau awtomeiddiedig: datganiad o egwyddorion diogelwch - crynodeb o ymatebion a'r camau nesaf

Updated 17 July 2026

Cyflwyniad

Cyhoeddwyd yr alwad am dystiolaeth ar gyfer y cerbydau awtomeiddiedig: datganiad o egwyddorion diogelwch ar 10 Mehefin 2025 gan barhau ar agor tan 1 Medi 2025. Dyma grynodeb o’r ymatebion a dderbyniwyd i’r alwad am dystiolaeth.

Mae’n cynnwys:

• cefndir yr alwad am dystiolaeth

• dadansoddiad o’r ymatebwyr yn ôl grŵp rhanddeiliaid

• y fethodoleg dadansoddi

• crynodeb o’r ymatebion

• camau nesaf

Cefndir

Mae Deddf Cerbydau Awtomeiddiedig 2024 yn galluogi gweithredu fframwaith cyfreithiol newydd i alluogi defnyddio cerbydau awtomeiddiedig (AVs) ar ffyrdd Prydain Fawr.

Wedi’i gynnwys yn y ddeddf mae gofyniad i’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth baratoi datganiad o egwyddorion diogelwch. Bydd hyn yn caniatáu i’r llywodraeth sefydlu egwyddorion diogelwch craidd y mae’n rhaid i bob cerbyd awtomeiddiedig lynu wrthynt er mwyn iddynt allu cael eu defnyddio ar ffyrdd Prydain Fawr.

Roedd yr alwad hon am dystiolaeth yn ceisio gwybodaeth i gefnogi ein dealltwriaeth o sut:

• gellid defnyddio’r egwyddorion diogelwch
• gellid disgrifio’r safon diogelwch
• gellir mesur perfformiad diogelwch

Dadansoddiad o’r ymatebwyr

Gellid darparu ymatebion drwy arolwg ar-lein a oedd ar gael drwy dudalen we’r alwad am dystiolaeth, drwy e-bost, neu drwy’r post.

Derbyniodd yr adran 80 o ymatebion i’r alwad am dystiolaeth. Derbyniwyd 37 o ymatebion drwy’r arolwg ar-lein a derbyniwyd 43 o ymatebion drwy e-bost neu’r post.

Derbyniwyd ymatebion ar ran 15 o unigolion a 65 o sefydliadau. Cyflwynir dadansoddiad sy’n dangos y math o sefydliad o’r ymatebion a dderbyniwyd ar ran sefydliad yn Nhabl 1.

Tabl 1: Dadansoddiad o’r ymatebwyr yn ôl grŵp rhanddeiliaid

Math o sefydliad	Nifer yr ymatebwyr	Canran o ymatebwyr o sefydliadau
Academia	0	0%
Grŵp anabledd	0	0%
Gwasanaethau brys a’r heddlu	2	3.08%
Awdurdod priffyrdd	1	1.54%
Yswiriant	9	13.85%
Cyfreithiol	5	7.69%
Llywodraeth leol	4	6.15%
Grŵp cynrychioliadol lleol	0	0%
Sector cyhoeddus	2	3.08%
Sefydliad ymchwil, ymgynghori a phroffesiynol	10	15.38%
Corff masnachu	7	10.77%
Grŵp diogelwch a defnyddwyr ffyrdd	11	16.92%
Gweithredwr cerbydau	4	6.15%
Cadwyn gyflenwi cerbydau	0	0%
Datblygwr technoleg cerbydau a/neu wneuthurwr cerbydau	7	10.77%
Maes arall:	3	4.62%

Methodoleg dadansoddi

Roedd arolwg yr alwad am dystiolaeth yn cynnwys cyfanswm o 39 o gwestiynau ac yn cynnwys ymatebion testun caeedig a thestun rhydd. Dadansoddwyd yr holl ymatebion a dderbyniwyd gan swyddogion yr Adran Drafnidiaeth. Rydym yn ddiolchgar i’r holl sefydliadau ac unigolion a ymatebodd i’r ymgynghoriad gyda’u barn a’u hawgrymiadau.

Cynhaliwyd dadansoddiad thematig yn erbyn cwestiynau i dynnu sylw at y themâu allweddol a godwyd drwy’r ymatebion ochr yn ochr â dadansoddiad o ymatebion i gwestiynau caeëdig. Mae’r ddogfen hon yn nodi’r prif themâu a godwyd drwy ymatebion ac ymateb y llywodraeth.

Ni atebodd pob cyfranogwr yr holl gwestiynau. Mae’r data a’r dadansoddiad a gyflwynir yn seiliedig ar yr ymatebion a dderbyniwyd i bob cwestiwn.

Lle na wnaeth ymatebwyr ymateb yn uniongyrchol i gwestiwn ie/na, nid yw’r ymatebion hyn wedi’u categoreiddio fel cytuno/anghytuno/ddim yn gwybod neu ie/na/ddim yn gwybod ac felly ni fydd yr ystadegau ar gyfer pob cwestiwn yn cynrychioli’r ymatebion hynny, er y bydd unrhyw sylwadau a ddarparwyd fel rhan o’r ymatebion hyn wedi’u hystyried.

Defnyddiau ar gyfer yr egwyddorion diogelwch

1. Yn eich barn chi, a oes unrhyw ddefnyddiau eraill ar gyfer yr egwyddorion diogelwch nad ydym wedi’u nodi?
2. Yn eich barn chi, pa ddefnyddiau eraill allai fod ar gyfer yr egwyddorion diogelwch a pham? Darparwch dystiolaeth os yn bosibl.

Cafwyd 55 ymateb i gwestiwn 1. O’r rhai a ymatebodd i gwestiwn 1, nododd 69% o’r ymatebwyr ateb cadarnhaol i’r cwestiwn ynghylch a oedd defnyddiau eraill o’r datganiad o egwyddorion diogelwch nad oeddem wedi’u nodi. Roedd 16% yn anghytuno a 15% ddim yn gwybod. Cafwyd 45 ymateb i gwestiwn 2.

Nododd yr ymatebwyr ystod o ddefnyddiau eraill ar gyfer yr egwyddorion diogelwch y tu hwnt i’r rhai a nodwyd gennym yn yr alwad am dystiolaeth.

Cefnogi safonau rhyngwladol

Awgrymodd nifer o ymatebwyr i’r cwestiwn hwn y dylai’r datganiad o egwyddorion diogelwch weithredu fel meincnod ar gyfer cysoni rhyngwladol, gan alinio safonau’r DU â phrosesau Comisiwn Economaidd Ewrop y Cenhedloedd Unedig (UNECE) a fframweithiau byd-eang eraill. Cyfeiriodd llawer at sut y byddai hyn yn cefnogi cyflwyno trawsffiniol ac yn lleihau darnio rheoleiddiol, gan leihau beichiau tystiolaeth dyblyg i weithgynhyrchwyr a gweithredwyr.

Nododd sawl un y dylai’r aliniad hwn osgoi dyblygu rolau cydymffurfio technegol ac osgoi creu prosesau rheoleiddio cyfochrog, gan adlewyrchu safonau UNECE ar gyfer storio data ac adrodd yn lle hynny.

Nodwyd profi gallu i ryngweithredu ac ystyriaethau seiberddiogelwch hefyd fel hanfodol ar gyfer aliniad byd-eang. Yn ogystal, nodwyd awyrenneg a rheilffyrdd fel enghreifftiau da o ddiwydiannau i’w hadlewyrchu o ran alinio arloesedd â nodau rheoleiddiol er mwyn gosod meincnodau diogelwch.

Addysg gyhoeddus / ymddiriedaeth

Thema allweddol ar draws sawl un o’r atebion oedd y cyfle i’r datganiad o egwyddorion diogelwch feithrin dealltwriaeth a hyder y cyhoedd mewn cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig. Y neges allweddol oedd y dylai fod yn offeryn ar gyfer addysg a chyfathrebu’r cyhoedd i roi sicrwydd digonol bod diogelwch wedi’i osod ar lefel dderbyniol.

Tynnodd un ymatebydd sylw at sut y gellid defnyddio’r egwyddorion diogelwch hefyd i fonitro anghydbwysedd rhwng disgwyliadau cymdeithasol a pherfformiad gwirioneddol y cerbyd awtomeiddiedig, gan lywio gwelliannau i weithgynhyrchwyr a gweithredwyr er mwyn tawelu meddyliau’r cyhoedd.

Elfen allweddol arall a godwyd gan nifer o ymatebwyr oedd pwysigrwydd tryloywder data wrth feithrin ymddiriedaeth y cyhoedd. Argymhellodd yr ymatebwyr gyflawni hyn drwy gasglu a chyhoeddi data safonol, gyda llwybr archwilio clir a chymhwyso cyson ar draws gweithgynhyrchu ac ar ôl cyflwyno.

Awgrymodd un ymatebydd ddatblygu cronfa ddata digwyddiadau a damweiniau agos ledled y DU wedi’i strwythuro o amgylch y datganiad o egwyddorion diogelwch er mwyn galluogi tryloywder. Nododd ymatebydd arall y risg y gallai cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig yn rhy gynnar gynyddu gwrthdrawiadau a bod yn rhaid i’r llywodraeth gydnabod hyn yn dryloyw.

Yswiriant

Nododd llawer o ymatebion hefyd sut y gallai’r datganiad o egwyddorion diogelwch chwarae rhan hanfodol mewn fframweithiau yswiriant ac atebolrwydd, drwy ddarparu diffiniadau clir o lefelau risg derbyniol ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig. Nododd llawer y dylid defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch i roi sicrwydd i yswirwyr a thanysgrifwyr bod cerbydau’n bodloni gofynion diogelwch. Tynnodd un ymatebydd sylw at wersi uniongyrchol o gerbydau trydan, lle mae premiymau uwch wedi bod yn rhannol o ganlyniad i ddiffyg data, sydd wedi niweidio ymddiriedaeth y cyhoedd - pwysleisiodd yr angen am eglurder cynnar i osgoi problemau tebyg. Roedd ymatebydd arall yn feirniadol o’r datganiad o egwyddorion diogelwch, gan amlinellu nad oes ganddynt eglurder o ran diffiniadau cyfrifoldeb ac atebolrwydd a pharamedrau diogelwch mesuradwy.

Datblygiad o’r dechrau i’r diwedd

Awgrymodd llawer o’r ymatebwyr gymhwyso egwyddorion diogelwch yn ddeinamig ar draws camau cyn ac ar ôl cyflwyno. Argymhellodd un ymatebydd ymestyn y datganiad o egwyddorion diogelwch i hysbysu’r gadwyn gyflenwi a darparwyr gwasanaethau trydydd parti gyda sicrwydd ansawdd o’r dechrau i’r diwedd drwy sefydlu disgwyliadau a gofynion diogelwch clir.

Canolbwyntiodd eraill ar sut y dylai’r datganiad o egwyddorion diogelwch arwain dylunwyr a gweithgynhyrchwyr yn ystod y cyfnod cyn-cyflwyno, gan gynnwys systemau diogelwch cerbydau a thechnolegau rheoli.

Awgrymodd eraill ymestyn y datganiad o egwyddorion diogelwch y tu hwnt i bwyntiau gwirio cymeradwyo i gwmpasu agweddau cylch bywyd, er mwyn sicrhau bod diogelwch yn cael ei gynnal yn barhaus, megis:

• diweddariadau meddalwedd
• ad-alw
• ac ail-awdurdodi ar ôl newidiadau mawr

Defnyddio datganiad o egwyddorion diogelwch cyn cyflwyno

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno gyda sut rydym wedi pennu nodweddion sut y gellid defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch cyn cyflwyno?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Atebodd 53 o ymatebwyr gwestiwn 3. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd 45 â’n nodweddiad o sut y gellid defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch cyn cyflwyno ac anghytunodd 23%. Roedd 32% yn niwtral. Ymatebodd 44 o bobl i gwestiwn 4.

Er bod llawer o ymatebwyr wedi mynegi cytundeb â’r dull arfaethedig, roeddent yn aml yn pwysleisio bod yn rhaid i’r egwyddorion gael eu cefnogi gan ganllawiau gweithredu clir, dulliau dilysu cadarn a mwy o dryloywder ynghylch sut y bydd cydymffurfiaeth yn cael ei hasesu.

Tynnodd llawer o’r ymatebwyr hyn sylw at werth y datganiad o egwyddorion diogelwch wrth lunio fframwaith cyson sy’n rhoi cyfrifoldeb ar weithgynhyrchwyr i ddangos bod cerbydau awtomeiddiedig yn bodloni disgwyliadau diogelwch diffiniedig mewn amodau byd go iawn. Cyfeiriodd sawl un at waith parhaus o fentrau fel y Fframwaith Sicrwydd Synwyryddion fel tystiolaeth bod dilysu diogelwch cyn cyflwyno cynhwysfawr yn gofyn am gyfuniad o fodelu rhithwir, profi ar draciau a threialon ffordd byw, yn enwedig mewn amodau amgylcheddol a thywydd amrywiol.

Roedd pwyslais penodol ar yr angen am gywirdeb profi, asesu perfformiad synwyryddion a gallu i olrhain ar draws amgylcheddau prawf. Pwysleisiodd eraill na ddylai’r datganiad o egwyddorion diogelwch weithredu ar ei ben ei hun ond y dylai fod o fewn proses awdurdodi ehangach sy’n ymgorffori dilysu trydydd parti annibynnol ac yn ystyried parth dylunio gweithredol y system sy’n cael ei chymeradwyo.

Nododd rhai bwysigrwydd defnyddio’r datganiad i osod trothwyon clir ar gyfer diogelwch sy’n ystyrlon i reolyddion a’r cyhoedd, gyda rhai ymatebwyr yn awgrymu y gallai’r egwyddorion hefyd gefnogi cyfathrebu cyhoeddus ac adeiladu ymddiriedaeth cyn cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig yn eang.

Cododd y rhai a oedd yn anghytuno amrywiaeth o wrthwynebiadau, yn aml yn canolbwyntio ar fylchau canfyddedig mewn atebolrwydd, cyfyngiadau methodolegol, neu ddyluniad rheoleiddio. Beirniadodd rhai ymatebwyr y dull am ddibynnu gormod ar achosion diogelwch a ddarparwyd gan wneuthurwyr heb ddigon o graffu annibynnol, gan gymharu hyn yn anffafriol â thrwyddedu gyrwyr dynol neu reoleiddio fferyllol.

Roedd eraill yn cwestiynu realaeth tystiolaeth sy’n seiliedig ar brofion pan fo’n rhaid i gerbydau a ddefnyddir weithredu mewn amgylcheddau deinamig, heb eu rheoli, gan godi amheuon ynghylch a all profion efelychiedig neu strwythuredig adlewyrchu heriau’r byd go iawn yn llawn.

Roedd pryder nad oedd meysydd hollbwysig, fel seiberddiogelwch, dibynadwyedd systemau a’r risgiau penodol y mae defnyddwyr ffyrdd agored i niwed (VRUs) fel beicwyr modur yn eu hwynebu, wedi’u hintegreiddio’n ddigonol yn y dull arfaethedig.

Heriodd rhai ymatebwyr y syniad y gellid ymestyn prosesau cymeradwyo math traddodiadol i gerbydau awtomeiddiedig, gan rybuddio bod absenoldeb gyrrwr yn newid natur gweithrediad cerbydau yn sylfaenol ac yn cyflwyno gofynion newydd na fyddant o bosibl yn cael eu datrys o dan y fframweithiau presennol.

Roedd beirniadaeth hefyd bod ystyriaethau diogelwch a diogeledd yn cael eu hystyried i fod yn faterion cydymffurfio ymhellach i lawr y broses, yn hytrach na’u hymgorffori o gamau cynharaf y dylunio. Dadleuodd nifer fach o ymatebwyr y dylai cymhwysiad y datganiad o egwyddorion diogelwch fod yn destun craffu democrataidd manylach neu os oedd y fframwaith arfaethedig yn mynd i’r afael yn ddigonol â phryderon y cyhoedd ynghylch rheolaeth, atebolrwydd a goruchwyliaeth diogelwch hirdymor.

Rhoi gwybodaeth am ofynion diogelwch cyn cyflwyno

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno gyda sut rydym wedi pennu nodweddion sut y gellid defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch i lywio gofynion diogelwch cyn cyflwyno?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 54 ymateb i gwestiwn 5. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, roedd 41% yn cytuno a 26% yn anghytuno. Nid oedd 28% yn cytuno nac yn anghytuno, gyda 6% arall yn nodi nad oeddent yn gwybod. Cafwyd 42 ymateb i gwestiwn 6.

Cytunodd llawer o ymatebwyr â’r defnydd arfaethedig o’r datganiad o egwyddorion diogelwch fel sylfaen ar gyfer asesu diogelwch cyn cyflwyno. Yn gyffredinol, roedd yr ymatebwyr hyn yn gweld gwerth mewn seilio asesiadau diogelwch mewn fframwaith egwyddorol sy’n cynnig cysondeb, eglurder rheoleiddiol a meincnod clir i ddatblygwyr.

Tynnodd rhai sylw at botensial y datganiad o egwyddorion diogelwch i leihau goddrychedd wrth wneud penderfyniadau, annog aliniad cynnar â disgwyliadau rheoleiddiol a chefnogi hyder y cyhoedd. Nododd eraill y fantais o alinio gofynion y DU â safonau rhyngwladol, yn enwedig rheoliadau UNECE, er mwyn osgoi dyblygu a hwyluso cyflwyno trawsffiniol.

Cyfeiriodd sawl cyflwyniad at fodelau sy’n seiliedig ar dystiolaeth fel ffordd o roi sylwedd i’r safon “gofalus a chymwys” a sicrhau perfformiad mesuradwy. Un enghraifft oedd y ‘model cyflymder, gofod, yr annisgwyl, canlyniad’ sy’n darparu meini prawf mesuradwy megis rheoli cyflymder deinamig a gwneud penderfyniadau sy’n ymwybodol o ganlyniadau.

Fodd bynnag, hyd yn oed ymhlith y rhai a oedd yn gefnogol yn gyffredinol, pwysleisiodd llawer bwysigrwydd cymhwyso’r egwyddorion yn eu cyd-destun; er enghraifft, drwy gysylltu asesiadau â’r parth dylunio gweithredol penodol y bwriedir i’r cerbyd weithredu ynddo a sicrhau fod diogelwch nid yn unig yn cael ei arddangos o dan amodau delfrydol ond hefyd mewn amgylcheddau anffafriol fel tywydd gwael neu sefyllfaoedd gwelededd isel.

Roedd pwyslais cryf hefyd ar yr angen i ddefnyddio efelychu, profi ar draciau a dilysu yn y byd go iawn ar y cyd, gyda rhai yn galw am system raddio arddull Rhaglen Asesu Ceir Newydd (NCAP) Ewropeaidd neu ailasesiad cyfnodol i sicrhau diogelwch parhaus drwy gydol cylch oes y cerbyd.

I’r gwrthwyneb, roedd lleiafrif sylweddol o ymatebwyr yn anghytuno â nodweddiad rôl y datganiad o egwyddorion diogelwch, gan godi pryderon ynghylch eglurder cysyniadol, hyfywedd a chanlyniadau anfwriadol posibl. Beirniadaeth gyffredin oedd bod meincnodi yn erbyn gyrwyr dynol, yn enwedig y gyrrwr “cyffredin”, mewn perygl o gadarnhau safon heb uchelgais neu sydd wedi’i diffinio’n wael.

Dadleuodd sawl un fod disgwyliadau’r cyhoedd o ran diogelwch cerbydau awtomeiddiedig yn llawer uwch nag ar gyfer gyrwyr dynol, gan dynnu cymariaethau â dulliau trafnidiaeth eraill fel rheilffyrdd ac awyrennau, lle mae diogelwch a arweinir gan systemau yn cael ei graffu’n fwy llym. Nododd eraill y gallai’r safon “absenoldeb risg afresymol” fod yn rhy amwys i’w rhoi ar waith yn effeithiol neu y gallai hyd yn oed wrthdaro ag iaith statudol yn y Ddeddf AV sy’n cyfeirio at weithrediad “derbyniol ddiogel” a “risg dderbyniol isel”.

Codwyd pryderon hefyd ynghylch diffyg methodoleg ymarferol, seiliedig ar dystiolaeth, ar gyfer gweithredu cymariaethau gyrwyr dynol ar raddfa fawr, yn enwedig o ystyried faint o ddata a’r profion y byddai hyn angen. Cynigiodd rhai ymatebwyr y dylai asesiadau cyn cyflwyno ganolbwyntio yn hytrach ar a yw arferion dylunio, profi a pheirianneg diogelwch da wedi’u cymhwyso, gyda meincnodi cymharol yn cael ei ddefnyddio’n ôl-weithredol wrth i fwy o ddata mewn gwasanaeth ddod ar gael.

Roedd themâu ychwanegol yn cynnwys yr angen i fynd i’r afael â risgiau cylch bywyd fel traul cydrannau a dirywiad meddalwedd a phwysigrwydd adlewyrchu’r dull “System Ddiogel” ehangach, lle mae diogelwch cerbyd awtomeiddiedig yn cael ei ystyried yn gyfrifoldeb a rennir sy’n cynnwys gweithredwyr, gweithgynhyrchwyr, darparwyr seilwaith a rheoleiddwyr. Roedd galwadau hefyd i ystyried yn benodol anghenion defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed a sicrhau bod y datganiad o egwyddorion diogelwch yn adlewyrchu cymhlethdod llawn amgylcheddau gyrru yn y byd go iawn.

Gwybodaeth cyn cyflwyno

1. Pa wybodaeth ydych chi’n credu y byddai angen ei darparu i’r awdurdod perthnasol cyn cyflwyno i ddangos cysondeb â’r datganiad o egwyddorion diogelwch?

Cafwyd 61 ymateb i’r cwestiwn hwn. Tynnodd y rhan fwyaf o’r ymatebwyr sylw at 2 fath allweddol o wybodaeth y dylid eu darparu i’r awdurdod perthnasol:

• achos diogelwch
• canlyniadau profi

Achos diogelwch

Dadleuodd yr ymatebwyr y dylid darparu achos diogelwch manwl yn tystio i ddiogelwch y system awtonomaidd. Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw at bwyntiau data penodol y byddent yn disgwyl eu gweld wedi’u hamlinellu yn yr achos diogelwch, megis:

• gwybodaeth am sut mae’r cerbyd wedi’i ddilysu yn erbyn meincnodau gyrru dynol
• proffil o risgiau disgwyliedig a lliniariadau
• system rheoli diogelwch y sefydliad
• sut y bydd y cerbyd awtomeiddiedig yn rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill, gan gynnwys defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed

Tynnodd mwyafrif yr ymatebwyr sylw hefyd at y ffaith y dylid darparu gwybodaeth am barth dylunio gweithredol (ODD) disgwyliedig y cerbyd a thystiolaeth bod y system yn gallu gweithredu’n ddiogel o dan yr amodau hyn, naill ai fel rhan o’r achos diogelwch neu fel dogfennaeth ychwanegol.

Canlyniadau profi

Yn ail, dadleuodd mwyafrif yr ymatebwyr y dylid darparu canlyniadau o unrhyw brofion a wneir ar y system awtomataidd. Ystyriai llawr o ymatebwyr bod canlyniadau o brofion yn y byd go iawn y rhai mwyaf gwerthfawr yma. Fodd bynnag, cydnabu sawl un na fyddai bob amser yn bosibl cynnal profion yn y byd go iawn ar raddfa ddigon mawr i allu dibynnu ar hyn yn unig.

Felly, tynnodd y mwyafrif helaeth o ymatebwyr sylw at brofion rhithwir a phrofion ar draciau caeedig fel ffynonellau data pwysig yma hefyd. Argymhellodd rhai ymatebwyr y dylai’r gwahanol fathau hyn o brofi ffurfio dull aml-gam, gyda phrofion rhithwir yn digwydd yn gyntaf, ac yna profion trac caeedig ac yna profion byd go iawn.

Tynnodd llawer o ymatebwyr sylw hefyd at y math o ddata y byddent yn disgwyl ei weld yn cael ei ddilysu trwy brofion, megis:

• cyfraddau digwyddiadau
• sut mae’r system yn ymdrin â senarios arferol ac achosion ymylol
• rhyngweithiadau â defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed
• cyfraddau digwyddiadau agos a digwyddiadau critigol

Sylwadau eraill

Galwodd sawl ymatebydd am gyd-fynd yn agos â’r dull o asesu cyn cyflwyno a gymerir yn rheoliadau system yrru awtomataidd (ADS) UNECE sydd ar ddod. Dadleuodd yr ymatebwyr hyn y dylai’r gofynion yn rheoliadau UNECE wasanaethu fel y sail ar gyfer diogelwch cyn cyflwyno ac y dylai unrhyw ofynion diogelwch cyn cyflwyno a gyflwynir gyd-fynd â’r rhain.

Fe wnaethant hefyd alw ar y llywodraeth i osgoi cyflwyno unrhyw ofynion cyn cyflwyno newydd neu wahanol ac i osgoi dyblygu diangen o ofynion UNECE. Roeddent yn dadlau y byddai gwneud hynny yn atal gor-reoleiddio ac aneffeithlonrwydd posibl ac y byddai’n sicrhau bod y DU yn parhau i fod yn unol â dulliau rhyngwladol o reoleiddio cerbydau awtomeiddiedig.

Bodloni disgwyliadau diogelwch cyn cyflwyno

1. Yn eich barn chi, pa ystyriaethau ddylid eu hystyried wrth asesu cyn cyflwyno a wneir o gerbydau awtomeiddiedig a yw’n bodloni’r disgwyliadau a nodir gan y datganiad o egwyddorion diogelwch?

Cafwyd 62 ymateb i’r cwestiwn hwn. Tynnodd yr ymatebwyr sylw at nifer o ystyriaethau y dylid rhoi sylw iddynt. Dadleuodd llawer fod angen i unrhyw asesiad cyn cyflwyno gynnwys asesiad technegol, gwrthrychol o alluoedd yr ADS a thynnu sylw at ystod o ffactorau y gallai’r asesiad technegol hwn eu hystyried.

Roedd y rhain yn cynnwys gallu’r ADS i ymdrin â senarios cyffredin a phrin, ei allu i addasu i risgiau newydd ac achosion ymylol, sut mae’n ymdrin â rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill ac yn benodol defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed a sut mae ymddygiad yr ADS yn cymharu â meincnodau perfformiad gyrwyr dynol.

Dadleuodd llawer o ymatebwyr hefyd fod angen rhoi sylw i ystyriaethau ynghylch parth dylunio gweithredol (ODD) y cerbyd. Roedd hyn yn cynnwys ystyried a oedd paramedrau’r ODD wedi’u nodi’n fanwl iawn, a oedd gallu’r ADS wedi’i brofi o fewn y paramedrau ODD penodol hyn ac a oedd asesiad o ryngweithiadau’r ADS â seilwaith presennol o fewn yr ODD wedi’i gynnal.

Tynnodd sawl ymatebydd sylw at y ffaith y bydd angen i unrhyw fframwaith ar gyfer asesu cydymffurfiaeth fod yn ddeinamig ac esblygu, wrth i wersi o gyflwyno cerbydau awtomeiddiedig yn y byd go iawn ddod i’r amlwg, wrth i dechnolegau a seilwaith ddatblygu ac wrth i risgiau newydd gael eu nodi. Galwodd nifer o ymatebwyr hefyd am gysoni â rheoliadau ADS UNECE sydd ar ddod.

Dadleuodd yr ymatebwyr hyn dros ddefnyddio’r achos diogelwch a’r cymeradwyaeth math fel sail ar gyfer asesu diogelwch cyn cyflwyno a phwysleisio y bydd cydymffurfiaeth â rheoliadau UNECE yn sicrhau y bydd cydymffurfiaeth â’r datganiad o egwyddorion diogelwch wedi’i dogfennu’n dda o fewn yr achos diogelwch. Dadleuont hefyd y bydd alinio UNECE yn cynyddu gallu i ryngweithredu a diogelwch systemau ar draws gwledydd i’r eithaf a bydd hefyd yn helpu osgoi aneffeithlonrwydd a baich rheoleiddio.

Cafodd dwy ystyriaeth arall eu crybwyll sawl gwaith. Yn gyntaf, tynnodd nifer o ymatebwyr sylw at ystyriaethau ynghylch data. Roedd y rhain yn cynnwys dadleuon:

• y bydd angen asesiad ynghylch a fydd yr endid hunan-yrru awdurdodedig (ASDE) neu’r gweithredwr dim-defnyddiwr-â-chyfrifoldeb (NUICO) yn gallu darparu digon o ddata i alluogi monitro ac ymchwiliadau ar ôl defnyddio
• bydd angen sicrhau bod data digwyddiadau ar gael yn rhwydd i yswirwyr er mwyn galluogi trin hawliadau’n deg

Yn ail, tynnodd nifer o ymatebwyr sylw at ystyriaethau ynghylch gweithredwyr a gweithgynhyrchwyr cerbydau, gan ddadlau bod angen i asesiadau ystyried enw da a sefyllfa ariannol y sefydliadau hyn ac a ydynt wedi ymgorffori prosesau gweithredol cadarn a diwylliannau diogelwch cryf.

Defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch ar ôl cyflwyno

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno gyda sut rydym wedi pennu nodweddion sut y gellid defnyddio’r datganiad o egwyddorion diogelwch ar ôl cyflwyno?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 60 ymateb i gwestiwn 9. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, roedd 57% yn cytuno a 13% yn anghytuno. Nid oedd 28% yn cytuno nac yn anghytuno a nododd 2% nad oeddent yn gwybod.

Cafwyd 40 ymateb i gwestiwn 10.

Tynnodd y mwyafrif helaeth o ymatebwyr sylw at ystyriaethau a chwestiynau ychwanegol ynghylch sut yr adroddir ar berfformiad cerbydau awtomeiddiedig wedi cyflwyno a sut y bydd hyn yn cael ei ddefnyddio. Dadleuodd sawl ymatebydd y dylid defnyddio metrigau arweiniol a metrigau ôl-fynegol i asesu perfformiad cerbydau awtomeiddiedig, ond ychwanegodd rhai rybuddion ynghylch sut y dylid defnyddio’r rhain.

Er enghraifft, dadleuodd rhai y dylid defnyddio metrigau cymharol ar gyfer perfformiad gyrwyr dynol, fel STATS19, i feincnodi perfformiad cerbyd awtomeiddiedig yn ei erbyn, tra bod eraill wedi tynnu sylw at heriau posibl wrth gymharu perfformiad cerbyd awtomeiddiedig a gyrwyr dynol, megis diffyg penodolrwydd ODD mewn metrigau gyrwyr dynol ac felly teimlent fod metrigau ôl-fynegol yn bwysicach.

Dadleuodd rhai ymatebwyr y dylai adrodd ar berfformiad cerbydau awtomeiddiedig gynnwys gwybodaeth am sut mae’r cerbyd wedi canfod ac ymateb i risgiau newydd neu risgiau dwysach dros amser, gan gynnwys newidiadau mewn ODD neu amodau amgylcheddol a gwybodaeth am sut mae cerbydau awtomeiddiedig wedi rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill, yn enwedig defnyddwyr ffyrdd agored i niwed.

Cododd rhai ymatebwyr gwestiynau hefyd ynghylch sut y bydd problemau a nodwyd wedi cyflwyno wedyn yn effeithio ar gymeradwyaethau ac awdurdodiadau cerbydau a galwont am brosesau wedi’u diffinio’n glir ar gyfer newid cymeradwyaethau ac awdurdodiadau mewn ymateb i asesiadau wedi cyflwyno neu ymchwiliadau i ddigwyddiadau.

Cododd llawer o ymatebwyr bryderon penodol ynghylch adrodd ar ddigwyddiadau. Tynnodd rhai ymatebwyr sylw at ddamweiniau bron â digwydd, gan ddadlau y dylid gwneud adrodd am ddamweiniau bron â digwydd yn orfodol gan y gallai’r rhain ddarparu arwyddion rhybuddio defnyddiol o risgiau sy’n dod i’r amlwg cyn i wrthdrawiadau ddigwydd ac oherwydd eu bod yn teimlo efallai na fyddai systemau cerbydau awtomeiddiedig yn dal damweiniau bron â digwydd yn llawn.

Dadleuodd sawl ymatebydd dros adrodd gorfodol ehangach ar bob digwyddiad (gan gynnwys, er enghraifft, gwrthdrawiadau, damweiniau bron â digwydd, datgysylltiadau systemau, gwrthdrawiadau heb anaf na difrod, aflonyddu gan deithwyr cerbydau). Dadleuodd yr ymatebwyr hyn mai dim ond adrodd gorfodol ar bob digwyddiad fyddai’n caniatáu i’r llywodraeth gael darlun llawn o berfformiad cerbydau awtomeiddiedig.

Roeddent yn aml yn teimlo y byddai tan-adrodd ar ddigwyddiadau bach yn benodol fel arall, naill ai oherwydd y gallai’r ADS fethu â’u cofnodi neu oherwydd y gallai cwmnïau beidio â’u hadrodd yn fwriadol a bod adrodd gorfodol ar bob digwyddiad yn bwysig er mwyn caniatáu i dueddiadau a materion diogelwch posibl yn y dyfodol gael eu nodi. Cododd rhai ymatebwyr gwestiynau hefyd ynghylch beth sy’n cyfrif fel digwyddiad adroddadwy, gyda rhai’n galw’n benodol ar i’r llywodraeth ddiffinio beth sy’n cyfrif fel digwyddiad bron â digwydd.

Codwyd 2 bwynt cyffredin arall gan ymatebwyr. Yn gyntaf, mynegodd llawer o ymatebwyr gefnogaeth i sefydlu arolygwyr statudol ac ymchwiliadau i ddigwyddiadau heb fai. Roedd yr ymatebwyr hyn fel arfer hefyd yn pwysleisio pwysigrwydd sefydlu diwylliant o ddysgu a rhannu gwersi diogelwch rhwng gweithgynhyrchwyr, gweithredwyr a datblygwyr ADS i alluogi gwelliannau parhaus i ddiogelwch.

Yn ail, galwodd sawl ymatebydd am i’r fframwaith wedi cyflwyno gael ei alinio â rheoliadau ADS UNECE a dadleuon y dylai’r DU osgoi gosod unrhyw ofynion wedi cyflwyno newydd neu wahanol i’r rhai a nodir yn rheoliadau UNECE.

Darparu gwybodaeth ar ôl cyflwyno

1. Pa wybodaeth ydych chi’n credu y byddai angen ei darparu i’r awdurdodau ar ôl cyflwyno i ddangos cysondeb â’r datganiad o egwyddorion diogelwch?

Cafwyd 61 ymateb i’r cwestiwn hwn. Tynnodd yr ymatebwyr sylw at ystod o wybodaeth yr oeddent yn credu y dylid ei darparu i’r awdurdodau wedi cyflwyno er mwyn dangos cysondeb â’r datganiad o egwyddorion diogelwch.

Nododd y mwyafrif helaeth o ymatebwyr ystod o fetrigau ar berfformiad cerbydau awtomeiddiedig yn eu hymateb. Roedd y metrigau a nodwyd yn cynnwys:

• data ar filltiroedd cerbydau a deithiwyd
• unrhyw ddigwyddiadau sy’n ymwneud â’r cerbyd
• cydymffurfiaeth y cerbyd â rheolau’r ffordd
• data telemateg
• data ar sut mae’r cerbyd wedi rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill, yn enwedig defnyddwyr ffyrdd agored i niwed
• gwybodaeth am unrhyw symudiadau risg lleiaf
• data ar berfformiad y cerbyd yn ei ODD diffiniedig
• unrhyw amodau amgylcheddol annisgwyl
• metrigau arweiniol ac ôl-fynegol

Dadleuodd rhai ymatebwyr y dylid cymharu’r data a ddarparwyd yn erbyn metrigau gyrwyr dynol er mwyn asesu perfformiad cerbydau awtomeiddiedig. Awgrymodd eraill y dylai’r data a ddarperir ganiatáu ar gyfer asesu perfformiad cerbydau unigol a nodi tueddiadau ar draws fflydoedd cerbydau.

Canolbwyntiodd llawer o ymatebwyr yn benodol ar y wybodaeth am ddigwyddiadau yr oeddent yn teimlo y dylid ei darparu. Roedd y mathau o wybodaeth a nodwyd yn cynnwys data ar ddamweiniau bron â digwydd, datgysylltu systemau, digwyddiadau marwolaeth neu anaf difrifol (KSI), gwrthdrawiadau a mân ddigwyddiadau nad oeddent yn achosi anaf a heb achosi difrod.

O’r rhain, gwybodaeth am ddigwyddiadau bron â digwydd a nodwyd amlaf, gyda mwyafrif yr ymatebwyr a drafododd ofynion adrodd am ddigwyddiadau yn dadlau y dylid darparu hyn i’r awdurdodau. Dadleuodd rhai ymatebwyr y bydd angen data ar yr amodau y tu mewn a’r tu allan i’r cerbyd yn ystod digwyddiad er mwyn gallu ail-greu’r amgylchedd allanol a’r prosesau gwneud penderfyniadau a arweiniodd at y digwyddiad yn llawn.

Dadleuodd rhai y dylai fod yn ofynnol i bob digwyddiad sy’n cynnwys cerbydau awtomeiddiedig gael ei adrodd yn orfodol, yn enwedig yn ystod y blynyddoedd cynharaf cyflwyno, er mwyn sicrhau diogelwch yn effeithiol. Nododd rhai hefyd y dylai fod angen gwybodaeth am yr hyn y mae’r corff rheoleiddiedig a/neu wneuthurwr y cerbydau yn ei wneud i fynd i’r afael ag unrhyw faterion a nodwyd yn ystod ymchwiliadau er mwyn atal digwyddiadau rhag digwydd eto.

Dadleuodd nifer o ymatebwyr y dylid ei gwneud yn ofynnol i wybodaeth gael ei darparu am unrhyw newidiadau a wneir i gerbydau a allai effeithio ar allu’r cerbyd i fodloni gofynion cyn cyflwyno. Roedd hyn yn cynnwys gwybodaeth am unrhyw ddiweddariadau meddalwedd ac a yw’r rhain wedi’u gosod yn iawn ac unrhyw addasiadau i’r caledwedd.

Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw hefyd at wybodaeth a adroddir gan bobl yr oeddent yn teimlo y dylid ei darparu. Roedd hyn yn cynnwys unrhyw adborth neu gwynion a dderbyniwyd gan y cyhoedd, defnyddwyr ffyrdd eraill a pherchnogion/defnyddwyr cerbydau awtomeiddiedig. Roedd rhai’n teimlo’n benodol na fyddai bob amser yn bosibl cael darlun llawn o ddigwyddiad drwy ddata a gipiwyd gan gerbydau awtomeiddiedig yn unig ac felly byddai angen adrodd gan bobl i lenwi unrhyw fylchau mewn gwybodaeth am y digwyddiadau hyn.

Dadleuodd sawl ymatebydd y dylai unrhyw ofynion adrodd wedi cyflwyno gael eu halinio â’r rhai a nodir yn rheoliadau ADS UNECE sydd ar ddod. Roedd yr ymatebwyr hyn o’r farn bod y gofynion monitro ac adrodd mewn gwasanaeth (ISMR) a system storio data ar gyfer gyrru awtomataidd (DSSAD) o fewn rheoliadau UNECE yn darparu digon o oruchwyliaeth wedi cyflwyno ac felly dylai’r DU osgoi ychwanegu unrhyw ofynion wedi cyflwyno newydd neu wahanol i sicrhau cysondeb rhyngwladol.

Dadleuodd nifer o ymatebwyr hefyd fod yn rhaid i’r data a ddarperir fod yn hawdd ei gyrraedd ac mewn fformat safonol ar draws pob gweithgynhyrchwr er mwyn caniatáu ymchwiliadau effeithiol i ddigwyddiadau. Nododd rhai o’r ymatebwyr hyn y dylid storio’r data a ddarperir mewn lleoliad canolog diogel er mwyn caniatáu mynediad hawdd i reolyddion ac ymchwilwyr digwyddiadau. Galwodd rhai o’r ymatebwyr hyn hefyd am orfodi gwirio annibynnol o’r data a ddarperir gan gyrff rheoleiddiedig er mwyn sicrhau cywirdeb ac atebolrwydd.

Bodloni disgwyliadau diogelwch ar ôl cyflwyno

1. Yn eich barn chi, pa ystyriaethau ddylid eu hystyried wrth asesu ar ôl cyflwyno a wneir o gerbydau awtomeiddiedig a yw’n bodloni’r disgwyliadau a nodir gan y datganiad o egwyddorion diogelwch?

Cafwyd 62 ymateb i’r cwestiwn hwn. Cyflwynodd yr ymatebwyr amrywiaeth o ystyriaethau yr oeddent yn teimlo y dylid rhoi sylw iddynt.

Cododd llawer o ymatebwyr bryderon ynghylch sut mae metrigau perfformiad yn cael eu defnyddio wedi cyflwyno a dywedont fod angen ystyried y rhain yn ofalus. Er enghraifft, pwysleisiodd sawl un y dylid asesu perfformiad yng nghyd-destun yr amodau amgylcheddol y mae’r cerbyd yn gweithredu ynddynt, yn hytrach nag yn unigol.

Mae hyn er mwyn cyd-destunoli perfformiad cerbydau yn briodol, sicrhau bod perfformiad yn cael ei fesur ar draws amrywiaeth o amodau amgylcheddol, asesu a yw’r cerbyd wedi aros o fewn ei ODD ac a yw amodau ODD wedi aros yn gyson ac asesu a yw’r cerbyd wedi gallu ymdopi’n ddiogel ag unrhyw newidiadau mewn amodau amgylcheddol.

Yn yr un modd, dadleuodd sawl ymatebydd fod yn rhaid rhoi ystyriaeth benodol i sut mae cerbydau awtomeiddiedig yn rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill ac unrhyw adborth a dderbynnir gan ddefnyddwyr cerbydau awtomeiddiedig a defnyddwyr ffyrdd eraill. Teimlai rhai ymatebwyr fod hyn yn bwysig ar gyfer casglu adborth ychwanegol am berfformiad systemau cerbydau awtomeiddiedig yn y byd go iawn a nodi unrhyw risgiau sy’n dod i’r amlwg o ryngweithiadau rhwng bodau dynol a cherbydau awtomeiddiedig, megis gor-ymddiriedaeth mewn systemau cerbydau awtomeiddiedig a chamddealltwriaeth o ryngwynebau cerbydau awtomeiddiedig.

Dadleuodd eraill y byddai hyn yn caniatáu nodi unrhyw effeithiau y mae cerbydau awtomeiddiedig yn eu cael ar ddefnyddwyr ffyrdd eraill a’u hymddygiad, fel a yw grwpiau penodol o ddefnyddwyr ffyrdd yn addasu eu hymddygiadau teithio oherwydd diffyg ymddiriedaeth mewn cerbydau awtomeiddiedig.

Dadleuodd rhai ymatebwyr y dylid rhoi sylw i ystyriaethau ynghylch diogelwch sefydliadol cyrff rheoleiddiedig. Mae hyn yn cynnwys:

• ystyriaeth o sut mae’r corff rheoleiddiedig yn ymateb i’w ofynion rheoleiddio, ymchwiliadau i ddigwyddiadau ac adborth gan y cyhoedd/rheoleiddiwr/rhanddeiliaid
• pa mor dda y mae’r corff rheoleiddiedig yn cynnal ei systemau rheoli diogelwch
• a yw’r corff rheoleiddiedig yn gweithredu diwylliant dysgu yn weithredol ac yn gweithredu ac yn rhannu gwersi yn rhagweithiol yn dilyn digwyddiadau

Dadleuodd rhai hefyd fod yn rhaid ystyried:

• a yw cerbydau’n cael eu diweddaru gyda’r feddalwedd ddiweddaraf
• a yw methu â gwneud hynny yn achosi digwyddiadau
• sut mae cyrff rheoleiddiedig yn delio â sefyllfaoedd lle mae perchnogion yn methu â gosod diweddariadau sy’n hanfodol i ddiogelwch neu lle nad yw cerbydau hŷn bellach yn gymwys ar gyfer diweddariadau meddalwedd

Yn olaf, dadleuodd nifer o ymatebwyr eto y dylai unrhyw ofynion wedi cyflwyno a gyflwynir gael eu halinio â’r rhai a gynhwysir yn rheoliadau drafft ADS UNECE.

 Perfformiad gyrwyr dynol

1. Darparwch unrhyw dystiolaeth rydych chi’n ymwybodol ohoni ar berfformiad presennol gyrwyr dynol

Cafwyd 55 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Wrth ateb y cwestiwn, nododd yr ymatebwyr yn rheolaidd eu bod yn ystyried bod perfformiad gyrwyr dynol yn amrywiol. Nodwyd sawl ffactor yn hyn gan gynnwys:

• oed

• profiad gyrru

• nam

• sylwgarwch a chydymffurfiaeth â rheolau ffyrdd

• dyluniad ffyrdd a

• galluoedd cerbydau

Nododd wyth ymatebydd fod gwall dynol yn ffactor mewn gwrthdrawiadau.

Darparodd cynrychiolwyr defnyddwyr ffyrdd dystiolaeth hefyd ar yr effeithiau mae perfformiad gyrru gwael yn eu cael ar grwpiau o ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed.

Mewn ymateb i’r cwestiwn, cawsom awgrymiadau hefyd ar nifer o setiau data penodol i’w harchwilio ymhellach. Roedd y rhain yn cynnwys:

• ystadegau’r llywodraeth, er enghraifft ystadegau anafiadau ffyrdd yr Adran Drafnidiaeth, ystadegau’r Swyddfa Gartref ar hysbysiadau cosb sefydlog a gyhoeddwyd i fodurwyr a thablau data troseddau modur y cyngor dedfrydu

• setiau data a gasglwyd gan awdurdodau Priffyrdd ac awdurdodau trafnidiaeth lleol

• setiau data a gasglwyd gan grwpiau sy’n cynrychioli defnyddwyr ffyrdd

Nododd rhai ymatebwyr hefyd ddarnau penodol o ymchwil i’w hystyried, yn ogystal â sefydliadau arbenigol ac unigolion. Roedd y rhain yn cynnwys:

• Sefydliad Ymchwil Moduron Japan

• astudiaethau gyrru naturiolaidd UDRIVE a SHRP2

• IAM Roadsmart

Nododd ymatebwyr eraill academyddion penodol ag arbenigedd polisi perthnasol:

• Oliver Carsten, Prifysgol Leeds – ymddygiad defnyddwyr ffyrdd, dylunio cerbydau, rheoli cyflymder

• Nicola Christie, UCL – diogelwch trafnidiaeth ac atal anafiadau

• Lisa Dorn, Prifysgol Cranfield – ymddygiad gyrwyr

• Dr Sarah Jane Fox (Prifysgol Caerlŷr, Cyd-Gyfarwyddwr Sefydliad Diwylliant Digidol) - Arbenigwr ar Ffyrdd ac Awyrenneg (cyfraith, strategaeth polisi - gan gynnwys systemau awtonomaidd/wedi’u gwella gan dechnoleg)

• Jonathan Flower, UWE Bryste – cerbydau awtonomaidd, dylunio strydoedd, diogelwch ffyrdd

• Siddartha Khastgir, Prifysgol Warwick – awtonomi diogel

• Sally Kyd, Prifysgol Caerlŷr – troseddau traffig ffyrdd

• Phillip Morgan, Prifysgol Caerdydd – ffactorau dynol, rhyngwyneb dynol-peirianyddol, trafnidiaeth a symudedd deallus

• Damian Poulter, Prifysgol Greenwich – ymddygiad dynol mewn amgylcheddau traffig ffyrdd

• Nick Reed, Reed Mobility – seicoleg, ffactorau dynol, diogelwch ffyrdd, cerbydau cysylltiedig ac awtonomaidd

• Helen Wells, Prifysgol Keele – cerbydau cysylltiedig ac awtomeiddiedig, plismona

• Mark Young, Prifysgol Southampton – ffactorau dynol mewn trafnidiaeth

Cymhwysedd gyrru dynol

1. Yn eich barn chi, a yw perfformiad gyrru dynol yn gwella gyda chymhwysedd?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 60 ymateb i gwestiwn 14. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd 65% fod perfformiad gyrru dynol yn gwella gyda chymhwysedd. Roedd 15% yn anghytuno a 20% ddim yn gwybod. Cafwyd 53 ymateb i gwestiwn 15.

Roedd cytundeb cyffredinol bod perfformiad gyrru yn cynyddu gyda chymhwysedd, gyda mwyafrif yr ymatebwyr i gwestiwn 14 yn cytuno â’r datganiad hwn.

Rhoddodd 34 o ymatebwyr wybodaeth bellach am hyn. Nodont fod perfformiad yn gyffredinol yn gwella wrth i gymhwysedd ddatblygu, yn enwedig ar gyfer canfod peryglon, gwneud penderfyniadau dan bwysau a gweithredu strategaethau i reoli tynnu sylw neu ysgogiadau.

Roedd cred hefyd y byddai mwy o gymhwysedd, neu brofiad, yn golygu bod gan yrrwr allu gwell i lywio neu osgoi sefyllfaoedd anodd. Fodd bynnag, nododd rhai ymatebwyr hefyd y gall lefelau uwch o gymhwysedd arwain at or-hyder a chynnydd mewn symudiadau peryglus. Nododd yr ymatebion hyn y ffaith bod cymhwysedd gyrrwr yn amrywiol a bod ffactorau eraill a all effeithio ar berfformiad.

Nododd rhai ymatebwyr yr egwyddorion a fabwysiadwyd yn y dull system ddiogel bod gwall dynol yn anochel ac felly na fydd cymhwysedd yn uniongyrchol gysylltiedig â pherfformiad. Rhoddwyd enghreifftiau o’r ffactorau hyn megis:

• salwch

• teimlo’n llwglyd

• straen

• blinder

• agwedd

• anian

Yn olaf, nododd rhai ymatebwyr dystiolaeth a gasglwyd gan yr adran sy’n dangos bod gyrwyr iau a llai profiadol yn gysylltiedig â mwy o wrthdrawiadau. Er enghraifft, nodi bod 20% o wrthdrawiadau yn cynnwys gyrrwr rhwng 17 a 24 oed. Nodwyd hefyd fod dynion o dan 24 oed 4 gwaith yn fwy tebygol o gael eu lladd neu eu hanafu’n ddifrifol mewn gwrthdrawiadau o’i gymharu â gyrwyr 25 oed neu’n hŷn.

Nododd ymatebwyr hefyd fod profiad ac oedran gyrwyr yn gyffredinol yn lleihau’r risg o wrthdrawiadau. Er enghraifft, canfu astudiaeth Cohort 2 yr Adran Drafnidiaeth dystiolaeth bod diogelwch wedi gwella’n sylweddol yn y misoedd ar ôl i yrrwr newydd basio ei brawf. Fodd bynnag, nodwyd bod y duedd hon yn parhau wrth fynd yn hŷn pan gall heneiddio arwain at amseroedd ymateb hirach a newidiadau eraill sy’n lleihau perfformiad gyrru.

Nodweddion gyrru dynol gofalus a chymwys

1. Yn eich barn chi, beth sy’n nodweddu gyrru dynol gofalus a chymwys a pham (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 63 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Tynnodd yr ymatebwyr sylw at ystod o nodweddion yr oeddent yn eu hystyried i fod yn cyfateb i yrru dynol gofalus a chymwys. Tynnodd llawer sylw at ymddygiadau gyrru penodol y byddent yn disgwyl i yrrwr gofalus a chymwys eu harddangos, megis rheolaeth dda ar y cerbyd, gyrru rhagweladwy, gyrru llyfn sy’n osgoi brecio a chornelu llym a pheidio â gyrru dan ddylanwad alcohol neu alcohol.

Rhestrodd nifer o ymatebwyr ymddygiadau gyrru a oedd yn ymwneud yn benodol â chanfod peryglon, megis canfod peryglon yn llwyddiannus ac ymateb iddynt, gallu rhagweld peryglon a chymryd camau i’w hosgoi, bod yn ymwybodol o’ch amgylchoedd a gwneud gwerthusiadau penodol i’r cyd-destun o risgiau a pheryglon.

Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw at ufuddhau i bob cyfraith traffig ffyrdd ac arwyddion ffyrdd sy’n hanfodol i ddiogelwch fel nodwedd allweddol yma. I rai, roedd ufuddhau’n llwyr i Reolau’r Ffordd Fawr yn cael ei ystyried fel y safon y dylai gyrrwr cwbl ofalus a chymwys ei chyflawni, neu o leiaf gellid ei ystyried yn fan cychwyn da ar gyfer gwerthuso gyrru gofalus a chymwys.

Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw hefyd at y gallu i ryngweithio’n llwyddiannus â defnyddwyr ffyrdd eraill fel nodwedd allweddol. Roedd hyn yn cynnwys bod yn ymwybodol o ddefnyddwyr ffyrdd eraill a’u gweithredoedd, gallu cyfathrebu’n effeithiol â defnyddwyr ffyrdd eraill, gan gynnwys:

• deall signalau llaw
• gallu rhagweld gweithredoedd defnyddwyr ffyrdd eraill
• rhoi sylw a gofal arbennig i ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed

Tynnodd rhai ymatebwyr sylw at y gallu i ystyried a gyrru’n ddiogel ym mhob cyflwr amgylcheddol fel nodwedd allweddol. Mae hyn yn cynnwys gallu ystyried amodau cyffredinol y cerbyd, yr amgylchedd a’r tywydd a gallu addasu eich arddull gyrru i newidiadau yn yr amodau hyn.

Rhestrodd rhai ymatebwyr hefyd amrywiaeth o dasgau nad ydynt yn ymwneud â gyrru yr oeddent yn credu bod gyrwyr dynol gofalus a chymwys yn eu cyflawni’n llwyddiannus. Roedd y rhain yn cynnwys sicrhau bod pob teithiwr yn gwisgo gwregysau diogelwch, sicrhau bod goleuadau’r cerbyd ymlaen yn ôl yr angen, gallu barnu eu haddasrwydd personol i yrru, gallu nodi ac asesu diffygion cerbydau a chynllunio llwybrau’n ofalus.

Dadleuodd nifer fach o ymatebwyr ei bod yn anodd, neu’n amhosibl, nodi nodweddion penodol oherwydd bod y safon ofalus a chymwys yn anodd ei diffinio. Dadleuodd yr ymatebwyr hyn nad yw ‘gofalus a chymwys’ yn fesur gwrthrychol, y bydd yn golygu gwahanol bethau i wahanol bobl ac y gellir ei gymhwyso’n wahanol yn dibynnu ar y cyd-destun.

Tynnodd nifer fach o ymatebwyr yn y grŵp hwn sylw at y ffaith nad yw cyfraith achosion yn dangos unrhyw safon absoliwt ar gyfer gyrru’n beryglus neu’n ddiofal ac felly, drwy estyniad, nid yw’n darparu unrhyw safon absoliwt ar gyfer gyrru’n ofalus a chymwys ychwaith.

Gyrru awtomataidd gofalus a chymwys

1. Ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno â’r ystyriaethau rydyn ni wedi’u hamlinellu wrth feddwl am yrru awtomataidd gofalus a chymwys?
2. Gyda pa ystyriaeth ydych chi’n anghytuno a pham (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 56 ymateb i gwestiwn 17. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd 27% â’r holl ystyriaethau a nodwyd; cytunodd 46% arall â’r rhan fwyaf o’r ystyriaethau. Roedd 11% yn anghytuno â’r mwyafrif a 2% â phob ystyriaeth. Ymatebodd 13% nad oeddent yn gwybod.

Cafwyd 41 ymateb i gwestiwn 18.

Roedd bron i hanner yr ymatebwyr yn cytuno â’r rhan fwyaf o’r ystyriaethau. O’r rhai a oedd yn cytuno â’r mwyafrif o’r ystyriaethau, dadleuodd nifer o ymatebwyr nad oeddent yn cytuno â’r holl ystyriaethau oherwydd cyfyngiadau systemau cerbydau awtomeiddiedig. Roedd y cyfyngiadau a amlygwyd yn cynnwys y ffaith:

• y gall peiriannau hefyd ddioddef methiant i dalu sylw oherwydd cyfyngiadau cyfrifiadurol
• y gall cerbydau awtomeiddiedig ei chael hi’n anodd ymdopi â senarios annisgwyl a gallant berfformio islaw safonau diogelwch mewn rhai senarios
• na fydd pob cerbyd awtomeiddiedig yn gallu ymateb i wrthrychau y tu hwnt i olwg ddynol – yn enwedig systemau synhwyrydd seiliedig ar gamera, gyda diffyg darpariaeth ar gyfer amodau tywydd gwael

Dadleuodd llawer o’r rhai a gytunodd â’r rhan fwyaf o’r ystyriaethau hefyd ei bod yn anodd, neu mewn rhai achosion yn anghywir, cymharu perfformiad gyrru dynol ac awtomataidd yn uniongyrchol.

Roedd y rhesymau a roddwyd dros hyn yn cynnwys y ffaith:

• bod gan yrwyr dynol gofalus a chymwys gyfyngiadau hefyd ac felly ni ddylid eu gosod fel y safon ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig
• ei bod yn anodd cymharu’r ddau yn uniongyrchol oherwydd diffyg diffiniad safonol ar gyfer gyrru’n ofalus a chymwys
• bod nodweddion unigryw cerbydau awtomeiddiedig yn golygu na ddylid disgwyl iddynt efelychu gyrru dynol
• dylai asesiadau o berfformiad diogelwch cerbydau awtomeiddiedig ganolbwyntio ar ganlyniadau, yn hytrach na bod yn seiliedig ar gymariaethau

Dadleuodd nifer fach o’r ymatebwyr hyn hefyd, oherwydd y ffactorau uchod, y byddai’n fwy gwerthfawr asesu perfformiad cerbydau awtomeiddiedig yn seiliedig ar yr achos diogelwch a gyflwynwyd o dan reoliadau UNECE ADS.

Dadleuodd nifer lai o ymatebwyr a oedd yn cytuno â’r rhan fwyaf o’r ystyriaethau y dylai ystyriaeth ychwanegol allweddol fod sut mae cerbydau awtomeiddiedig yn rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill a sicrhau nad yw cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig yn effeithio’n negyddol ar ymddygiadau defnyddwyr ffyrdd eraill na diogelwch y system gyfan.

Ymhlith y rhai a oedd yn anghytuno â’r ystyriaethau, roedd y rhesymau a roddwyd dros hyn yn debyg i’r rhai a roddwyd gan ymatebwyr a oedd yn cytuno â’r rhan fwyaf/pob un o’r ystyriaethau. Tynnodd nifer o’r ymatebwyr hyn sylw hefyd at gyfyngiadau cerbydau awtomeiddiedig fel eu rheswm dros anghytuno â’r ystyriaethau.

Roedd y cyfyngiadau a roddwyd gan yr ymatebwyr hyn yn cynnwys y ffaith:

• y gallai cerbydau awtomeiddiedig ddangos llai o amrywiad mewn ymddygiad na gyrwyr dynol ac felly gallant fod yn gyson anghywir mewn rhai senarios
• y bydd galluoedd ac ymddygiadau cerbydau awtomeiddiedig yn cael eu cyfyngu gan ragfarnau mewn data hyfforddi a byddant yn dibynnu ar sut mae canfyddiad a gwneud penderfyniadau yn cael eu peiriannu
• efallai na fydd cerbydau awtomeiddiedig yn gallu adnabod pryd mae eu dealltwriaeth o senario penodol yn annigonol

 Dadleuodd nifer lai o ymatebwyr a oedd yn anghytuno â’r ystyriaethau hefyd ei bod yn anodd neu’n anghywir gwneud cymhariaeth rhwng gyrru dynol a gyrru awtomataidd. Roedd y dadleuon a roddwyd dros hyn yn cynnwys y dylai asesu gyrru cerbydau awtomeiddiedig gofalus a chymwys ddibynnu ar oruchwyliaeth o sut mae systemau’n canfod, dehongli a gweithredu; y ffaith nad yw gofalus a chymwys wedi’u diffinio’n eang; ac y byddai’n fwy gwerthfawr asesu perfformiad gan ddefnyddio’r dull achos diogelwch a nodir yn rheoliadau UNECE ADS.

Cymharu gyrru gofalus a chymwys dynol ac awtomataidd

1. Yn eich barn chi, sut allai’r asesiad o yrru’n ofalus a chymwys fod yn wahanol rhwng gyrwyr dynol a cherbydau awtomeiddiedig?

Cafwyd 57 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Canolbwyntiodd llawer o ymatebwyr eu hymateb ar y gwahaniaethau yn y ffordd y caiff perfformiad ei asesu rhwng gyrwyr dynol ac awtomeiddiedig. Tynnodd nifer o’r ymatebwyr hyn sylw at y ffaith bod asesiadau o berfformiad cerbydau awtomeiddiedig yn feintiol ac yn canolbwyntio ar allu technegol, tra bod asesiadau o berfformiad dynol yn fwy ansoddol ac yn canolbwyntio ar farn, addasrwydd a hyfedredd y gyrrwr. Nododd rhai y gellir profi cerbydau awtomeiddiedig i raddau llawer mwy na gyrwyr dynol gan y gellir profi cerbydau awtomeiddiedig mewn efelychiad ac nad ydi blinder na thynnu sylw yn eu cyfyngu.

O ganlyniad i’r gwahaniaethau hyn mewn asesu, dadleuodd rhai ymatebwyr y dylai asesiadau o yrru gofalus a chymwys ganolbwyntio ar ganlyniadau mesuradwy, yn hytrach nag ar gymariaethau uniongyrchol rhwng gyrwyr dynol ac awtomataidd. Rhestrodd nifer o ymatebwyr eraill wahaniaethau penodol yn y ffordd y mae cerbydau awtomeiddiedig yn cael eu hasesu y maent yn credu y dylid eu defnyddio i ystyried hyn.

Er enghraifft, roeddent yn dadlau y dylid barnu cerbydau awtomeiddiedig ar ddibynadwyedd system a pherfformiad diogel o fewn yr ODD, bod yn rhaid i asesiadau’r cerbydau ystyried ymddygiad gweithredol a ffactorau ar lefel system, y dylid asesu’r cerbydau ar ddibynadwyedd a thryloywder eu algorithmau gwneud penderfyniadau a bod yn rhaid ystyried materion penodol i gerbydau awtomeiddiedig, megis gwallau cynnal a chadw a meddalwedd.

Dadleuodd nifer o ymatebwyr y dylid dal cerbydau awtomeiddiedig i safon uwch o yrru’n ofalus a chymwys na bodau dynol. Rhoddodd rhai ymatebwyr yn y grŵp hwn esboniad pam eu bod yn credu hyn, megis y dylai cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig gael effaith gadarnhaol net ar ddiogelwch ffyrdd, bod cymdeithas yn fwy derbyniol o wallau dynol na’r rhai a wneir gan beiriant ac y gellir disgwyl i gerbydau awtomeiddiedig gael mynediad at fwy o wybodaeth a’u bod yn gallu cymathu’r wybodaeth honno’n gyflymach.

Canolbwyntiodd y rhan fwyaf o’r ymatebwyr yn y grŵp hwn eu hymateb ar ganlyniadau penodol neu fetrigau perfformiad yr oeddent yn credu y dylai cerbydau awtomeiddiedig allu eu cyflawni i ddangos safon uwch o yrru’n ofalus a chymwys. Roedd y rhain yn cynnwys:

• peidio ag arddangos ymddygiadau dynol anniogel fel tynnu sylw, namau, goryrru neu frecio’n llym
• gallu pasio prawf gyrru yn hawdd ac adnabod ac ufuddhau i arwyddion ffyrdd sy’n hanfodol i ddiogelwch
• gallu rhagori ar berfformiad dynol wrth nodi peryglon, asesu risgiau a chynllunio yn unol â hynny
• rhagori ar yr amser canfyddiad-ymateb o 1.6 eiliad a ystyrir gan lysoedd yn rhesymol ar gyfer gyrwyr dynol
• cyflawni gostyngiad mewn marwolaeth neu anaf difrifol

Ni wnaeth nifer o ymatebwyr dynnu sylw at wahaniaethau penodol yn yr asesiad o yrru’n ofalus a chymwys ond yn hytrach amlinellwyd ffactorau ac ymddygiadau sy’n unigryw i yrwyr awtomataidd a dynol yr oeddent yn teimlo y dylid eu hystyried yma. Ymhlith y ffactorau unigryw i cerbydau awtomeiddiedig a roddwyd roedd:

• mwy o ddata ar gael i gerbydau awtomeiddiedig wneud penderfyniadau
• y ffaith na fydd cerbydau awtomeiddiedig yn destun rhagfarn, crebwyll gwael ar gydnabod bylchau, na chanfyddiadau gwael o gyflymder cerbydau sy’n agosáu
• y ffaith y gallai cerbydau awtomeiddiedig ganfod risgiau nad yw pobl yn ymwybodol ohonynt, fel amseriad signalau traffig neu wybodaeth am dagfeydd
• y ffaith na fydd cerbydau awtomeiddiedig yn ddarostyngedig i gyfyngiadau gyrru dynol, fel tynnu sylw, namau neu flinder

Ymhlith y ffactorau sy’n unigryw i yrru gan bobl roedd:

• y ffaith y gall bodau dynol sylwi ar gliwiau cyd-destunol, rhoi cyd-destun i risgiau a gweithredoedd defnyddwyr ffyrdd eraill ac addasu eu hymddygiad yn unol â hynny
• y ffaith bod gyrwyr dynol yn well am ymateb i sefyllfaoedd newydd
• bod bodau dynol yn cael eu hysbysu gan eu synhwyrau uniongyrchol ac yn gwneud penderfyniadau yn seiliedig ar eu hymwybyddiaeth o sefyllfaoedd

Dadleuodd nifer fach o ymatebwyr ei bod yn rhy anodd gwneud unrhyw gymhariaeth ystyrlon rhwng asesu gyrru gofalus a chymwys ar gyfer bodau dynol a cherbydau awtomeiddiedig. Dadleuodd yr ymatebwyr hyn, oherwydd nad yw gyrru gofalus a chymwys wedi’i ddiffinio’n glir ac oherwydd nad oes asesiad pendant o yrru gofalus a chymwys ar gyfer bodau dynol, ei bod hi’n anodd nodi sut y dylai unrhyw asesiad o hyn fod yn wahanol ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig.

Safon diogelwch gofalus a chymwys

1. Yn eich barn chi, beth yw goblygiadau gosod safon diogelwch sy’n cyfateb i yrwyr dynol gofalus a chymwys?

Cafwyd 58 ymateb i’r cwestiwn hwn. Nododd nifer eu bod yn teimlo bod gofalus a chymwys yn rhy isel fel safon diogelwch. Roedd y rhesymau dros hyn yn cynnwys:

• Ni ystyriwyd bod gofalus a chymwys yn safon uchel i yrwyr dynol ac awgrymwyd derbyniad y llywodraeth o nifer y marwolaethau ac anafiadau difrifol ar ffyrdd y DU ar hyn o bryd.

• Ystyriwyd bod gan gerbydau awtomeiddiedig alluoedd gwell na bodau dynol (megis eu gallu i ganfod gwrthrychau a pheidio â denu eu tynnu sylw i ffwrdd). Ystyriwyd bod safon diogelwch o fod yn ofalus ac yn gymwys yn ddiuchelgais yng nghyd-destun y galluoedd hyn.

• Efallai y bydd y cyhoedd yn llai derbyniol o gerbydau awtomeiddiedig oni bai eu bod yn cael eu hystyried yn sylweddol fwy diogel na gyrwyr dynol gan eu bod yn debygol o ddal peiriannau i safon diogelwch a moesol uwch. Felly mae derbynioldeb y cyhoedd yn dibynnu ar gerbydau awtomeiddiedig sy’n cynrychioli newid sylweddol mewn diogelwch, nad yw lefel gyfwerth o ddiogelwch i yrwyr dynol yn ei sicrhau.

Teimlai eraill y byddai safon o ofalus a chymwys yn realistig ac yn rhesymol ac yn cynrychioli cydbwysedd priodol rhwng gwireddu manteision diogelwch defnyddio cerbydau awtomeiddiedig yn gynnar a chaniatáu digon o le ar gyfer arloesi. Teimlai rhai fod gofalus a chymwys yn cynrychioli safon uwch na gyrrwr cyffredin.

Gwnaeth rhai sylwadau mai gofalus a chymwys ddylai fod y safon ofynnol y byddai’n rhaid i gerbydau awtomeiddiedig ei chyrraedd. Nododd eraill na ddylai fod yn safon statig ond yn un a fyddai’n cael ei hailasesu’n rheolaidd i ganiatáu ar gyfer datblygiadau mewn technoleg.

Gwnaeth nifer o ymatebwyr sylwadau ar y diffiniad o ofalus a chymwys a’r metrigau a ddefnyddir i’w asesu. Roedd awgrymiadau amgen i ofalus a chymwys yn cynnwys y model SSSC, gweledigaeth sero, cymariaethau meintiol â gyrwyr dynol (er enghraifft bod 10 gwaith yn fwy diogel) ac ymgorffori gofalus a chymwys o fewn y dull systemau diogel.

Roedd gan rai ymatebwyr bryderon ynghylch y dull o gymharu cerbydau awtomeiddiedig â bodau dynol. Nododd un ymatebydd fod angen i unrhyw asesiad adlewyrchu’r cyd-destun penodol yr oedd cerbydau awtomeiddiedig yn gweithredu ynddo. Teimlai un arall nad oedd y safon ofalus a chymwys yn faen prawf asesu hyfyw ar gyfer cymeradwyo neu awdurdodi math. Nododd cwpl o ymatebwyr rôl rheoliadau ADS UNECE.

Safon diogelwch yn uwch na’r safon ddiogelwch ofalus a chymwys

1. Yn eich barn chi, beth sy’n nodweddu safon uwch na gyrru dynol gofalus a chymwys (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 48 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Rhoddodd yr ymatebwyr amrywiaeth o awgrymiadau a allai nodweddu safon uwch na gyrru dynol gofalus a chymwys. Roedd yr awgrymiadau’n cynnwys:

• canlyniadau diogelwch gwell i bawb, wedi’u diffinio trwy fetrigau penodol fel llai o wrthdrawiadau neu anafiadau

• canfod peryglon: canfod peryglon yn gynharach ac yn fwy dibynadwy

• ymateb i beryglon: cymryd camau priodol i ragflaenu peryglon ac amser ymateb cyflymach pan nodir peryglon – mae hyn yn cynnwys nodi ac ymateb i ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed fel ceffylau a beicwyr modur

• cadw at reolau traffig

• gallu i addasu i amgylchiadau annisgwyl a’r gallu i berfformio’n well na bodau dynol mewn amodau anffafriol, fel gwelededd gwael neu amodau ffyrdd anffafriol

• dysgu a gwelliant parhaus ar lefel system drwy rannu dysgu ar draws y fflyd cerbydau awtomeiddiedig

• y gallu i ganfod ac ymateb i ddiffygion yn y cerbyd

• ymddwyn mewn modd rhagweladwy a chwrtais gan ystyried defnyddwyr eraill y ffordd

• gwneud penderfyniadau tryloyw a seiliedig ar risg

• perfformiad cyson, lle nad yw perfformiad yn cael ei leihau oherwydd blinder neu straen

Nododd ychydig o ymatebwyr eu bod yn anghytuno â chyflwyno safon uwch na gofalus a chymwys, neu’n teimlo nad oedd safon o’r fath yn realistig nac yn fesuradwy. Nododd un ymatebydd y gallai fod gwahaniaethau yn y dull rhwng cyfeirio at gymwyseddau ymddygiadol y dylid eu mabwysiadu o dan safon ofalus a chymwys a’r dull a fabwysiadwyd o fewn rheoliadau ADS UNECE.

Goblygiadau safon diogelwch uwch

1. Yn eich barn chi, beth yw goblygiadau gosod safon diogelwch uwch na gyrwyr dynol gofalus a chymwys?

Cafwyd 55 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Roedd nifer o ymatebwyr o’r farn y byddai safon diogelwch uwch yn arwain at welliannau diogelwch ffyrdd ar ffurf llai o ddamweiniau, anafiadau a marwolaethau (gan gynnwys ar gyfer defnyddwyr ffyrdd penodol sy’n agored i niwed fel marchogion ceffylau).

Nododd rhai y byddai angen safon diogelwch uwch i gyflawni nodau diogelwch ffyrdd ehangach, fel Gweledigaeth Sero neu Systemau Diogel. Nododd nifer o ymatebwyr y byddai angen safon diogelwch uwch er mwyn hyrwyddo ymddiriedaeth y cyhoedd yn y dechnoleg a nododd un ei fod yn rhoi cyfle i’r DU fod yn arweinydd byd-eang ym maes diogelwch cerbydau awtomeiddiedig.

Nododd nifer o ymatebwyr y byddai safon diogelwch uwch yn debygol o gael effaith andwyol ar ddatblygwyr. Roedd hyn yn cynnwys gwiriadau cyn cyflwyno hirach a mwy llym, cyflwyniad arafach, costau uwch i ddatblygwyr gan gynnwys casglu data ar gyfer monitro parhaus mwy manwl, gall costau uwch gyfyngu ar nifer sy’n dod i mewn i’r farchnad a gall arloesedd gael ei fygu.

Nododd rhai ymatebwyr y gallai safon uwch wneud y DU yn llai deniadol ar gyfer buddsoddiad mewn cerbydau awtomeiddiedig, gydag un yn nodi na fyddai safon uwch yn cyd-fynd â’r safon ofalus a chymwys o fewn rheoliadau rhyngwladol sy’n dod i’r amlwg. Gall cyflwyno cerbydau ffisegol yn arafach olygu bod y twf economaidd, y manteision symudedd a’r manteision diogelwch ffyrdd yn cael eu lleihau.

Nododd rhai ymatebwyr fod angen cydbwyso diogelwch ffyrdd â sicrhau bod y safon yn gyraeddadwy ac yn gredadwy. Un awgrym oedd i’r fframwaith rheoleiddio esblygu wrth i’r dechnoleg ddatblygu.

Gwnaeth un ymatebydd sylw y gallai safon diogelwch uwch beri risg i gerbydau awtomeiddiedig yrru mewn modd y mae defnyddwyr ffyrdd eraill yn ei chael yn rhy ofalus; nododd ymatebydd arall bwysigrwydd fod cerbydau awtomeiddiedig yn gyrru mewn modd rhagweladwy fel nad yw’n effeithio’n negyddol ar bobl yn gyrru a allai o ganlyniad leihau lefelau diogelwch cyffredinol.

Asesu effaith diogelwch ar ddefnyddwyr ffyrdd eraill

1. Yn eich barn chi, pa dystiolaeth ddylid ei defnyddio i asesu’r effaith diogelwch y bydd cerbydau awtomeiddiedig yn ei chael ar ddefnyddwyr ffyrdd eraill drwy hierarchaeth defnyddwyr ffyrdd (gan ddarparu tystiolaeth benodol i gefnogi eich ymateb)?

Cafwyd 58 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Nododd llawer o ymatebwyr y dylai defnyddio dyfeisiau clyfar gael effaith gadarnhaol ar ddiogelwch i bob grŵp o ddefnyddwyr ffyrdd, yn hytrach na dim ond arwain at welliant cyfartalog cyffredinol mewn diogelwch ffyrdd sy’n methu â gweld gwelliannau (neu o bosibl hyd yn oed yn gweld gostyngiadau mewn diogelwch) i rai defnyddwyr ffyrdd.

Felly, tynnodd mwyafrif yr ymatebwyr sylw at dystiolaeth sy’n dangos bod cerbydau awtomeiddiedig yn gallu sicrhau diogelwch i bob grŵp o ddefnyddwyr ffyrdd. Tynnodd rhai sylw at ffynonellau data cyn cyflwyno, megis data profion ac efelychu sy’n dangos bod cerbydau awtomeiddiedig yn gallu rhyngweithio’n ddiogel â phob grŵp o ddefnyddwyr ffyrdd a thystiolaeth o dreialon gyda gyrwyr diogelwch mewn cerbydau o sut mae’r cerbyd yn rhyngweithio â defnyddwyr ffyrdd eraill.

Tynnodd eraill sylw at ddata wedi cyflwyno, megis data perfformiad byd go iawn ar ryngweithiadau â defnyddwyr ffyrdd eraill a data am ddigwyddiadau sy’n cynnwys defnyddwyr ffyrdd eraill (er enghraifft gwrthdrawiadau, damweiniau agos, troseddau traffig). Dadleuodd sawl ymatebydd fod yn rhaid dadgrynhoi data digwyddiadau yn ôl math o ddefnyddiwr ffyrdd er mwyn dangos a yw unrhyw grŵp penodol o ddefnyddwyr yn profi risg uwch o rai mathau o ddigwyddiadau oherwydd cyflwyno cerbydau awtomeiddiedig.

Canolbwyntiodd rhai ymatebwyr yn benodol ar ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed yn eu hymatebion. Tynnodd yr ymatebwyr hyn sylw at yr un data cyn ac wedi cyflwyno a amlinellwyd uchod ond gan fanylu’n benodol ar ddata ynghylch rhyngweithiadau cerbydau awtomeiddiedig gyda defnyddwyr ffyrdd agored i niwed a digwyddiadau cerbydau awtomeiddiedig sy’n cynnwys defnyddwyr ffyrdd agored i niwed.

Dadleuodd rhai ymatebwyr y dylid casglu ystadegau diogelwch ffyrdd ac anafusion cyfredol, fel y’u casglwyd gan yr heddlu a rheolyddion, ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig hefyd, ac felly gallent wasanaethu fel pwynt cymharu i ddangos a yw unrhyw grwpiau defnyddwyr ffyrdd yn gweld cynnydd mewn digwyddiadau oherwydd defnyddio cerbydau awtomeiddiedig.

Yn olaf, dadleuodd nifer fach o ymatebwyr y bydd y gofynion yn rheoliadau ADS UNECE sydd ar ddod yn darparu digon o dystiolaeth yma. Yn benodol, dylai’r achos diogelwch, fel y’i aseswyd drwy gymeradwyaeth math, ddangos y bydd yr effaith ar ddefnyddwyr ffyrdd eraill yn gadarnhaol, tra bydd y system rheoli diogelwch yn caniatáu monitro perfformiad cerbydau yn barhaus i ddangos bod hyn yn cael ei gyflawni.

Nodweddion gwarchodedig

1. Pa dystiolaeth ydych chi’n ymwybodol ohoni am yr effaith y bydd cerbydau awtomeiddiedig yn ei chael ar grwpiau â nodweddion gwarchodedig ar ddiogelwch?

Cafwyd 51 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Tynnodd yr ymatebwyr sylw at ystod o wahanol ffynonellau tystiolaeth ac ystyriaethau i roi sylw iddynt yma. Tynnodd mwyafrif yr ymatebwyr sylw at bryderon a thystiolaeth ynghylch gallu cerbydau awtomeiddiedig i sylwi ar bobl â nodweddion gwarchodedig yn briodol. Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw at broblemau hysbys gyda thechnolegau adnabod wynebau AI presennol yn methu â sylwi ar wynebau nad ydynt yn wyn yn iawn a dadleuon nhw y gallai systemau canfyddiad cerbydau awtomeiddiedig gyflwyno’r un broblem.

Yn yr un modd, cwestiynodd sawl un a fyddai cerbyd awtomeiddiedig yn gallu adnabod defnyddwyr cadeiriau olwyn yn iawn, y rhai â chymhorthion symudedd neu gŵn tywys, neu’r rhai sydd â phatrymau symud gwahanol. Cododd eraill oedran fel problem, gan nodi:

• gall synwyryddion cerbydau awtomeiddiedig gael anhawster adnabod plant oherwydd eu taldra isel
• mae oedolion hŷn wedi’u gor-gynrychioli mewn marwolaethau cerddwyr ac efallai y byddant yn wynebu anawsterau wrth ddehongli ymddygiadau cerbydau awtomeiddiedig

Tynnodd rhai ymatebwyr sylw at broblemau posibl gyda phrofi cerbydau awtomeiddiedig a allai gyfrannu at y problemau uchod. Er enghraifft, fe wnaethant dynnu sylw at y ffaith nad yw systemau cerbydau’n cael eu profi ar hyn o bryd ar ddymis o ymddygiad neu ymddangosiad amrywiol a dadleuon os nad yw setiau data hyfforddi neu senarios prawf yn gwbl gynrychioliadol o rai grwpiau o nodweddion gwarchodedig, gallai hyn arwain at ragfarnau mewn ymddygiadau cerbydau awtomeiddiedig.

Tynnodd rhai ymatebwyr sylw at dystiolaeth i ddangos pryderon ynghylch diogelwch teithwyr mewn cerbydau dim-defnyddiwr-â-chyfrifoldeb (NUIC) heb yrrwr/cynorthwyydd yn bresennol. Er enghraifft, tynnodd un sylw at adroddiad am ddigwyddiad yn yr Unol Daleithiau lle cafodd un teithiwr benywaidd mewn cerbyd awtomeiddiedig ei thargedu gan 2 ddyn a stopiodd y cerbyd ac aflonyddu ar y fenyw am sawl munud. Yn yr un modd, canfu ymchwil rolau gyrwyr a chynhwysiant teithwyr APS y Ganolfan ar gyfer Cerbydau Cysylltiedig ac Awtonomaidd fod 21 o’r 66 o rolau gyrwyr a nodwyd yn anodd eu cyflawni heb yrrwr/cynorthwyydd ar fwrdd y cerbyd.

Dadleuodd rhai ymatebwyr hefyd y bydd angen i gerbydau awtomeiddiedig sicrhau y gallant fodloni gofynion hygyrchedd ar gyfer teithwyr â nodweddion gwarchodedig, megis darparu cyfathrebiadau hygyrch yn ystod y daith a chaniatáu i gadeiriau olwyn gael eu diogelu’n hawdd. Tynnodd rhai sylw at y ffaith bod ymchwil i dasgau argyfwng y Ganolfan ar gyfer Cerbydau Cysylltiedig ac Awtonomaidd wedi dangos bod gan deithwyr anabl, hŷn a niwroamrywiol anghenion a gwendidau penodol yn aml, y bydd angen eu harchwilio ymhellach i sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn gallu eu diwallu.

Tynnodd rhai ymatebwyr sylw at dystiolaeth i ddangos y manteision posibl y gallai cerbydau awtomeiddiedig eu darparu i’r rhai â nodweddion gwarchodedig. Dadleuodd rhai y byddant yn cynyddu symudedd ac annibyniaeth y grwpiau hyn, drwy gael gwared ar rwystrau a achosir gan yrru traddodiadol a chynyddu argaeledd gwasanaethau trafnidiaeth. Tynnodd eraill sylw at y ffaith bod gyrwyr ifanc yn cael eu cynrychioli’n anghymesur mewn marwolaethau traffig ffyrdd ac anafiadau difrifol a dadleuon nhw fod cerbydau awtomeiddiedig yn rhoi cyfle i fynd i’r afael â hyn drwy leihau’r angen i bobl iau yrru neu ymgymryd â theithiau cymhleth eu hunain.

Yn olaf, dadleuodd rhai ymatebwyr nad oedd llawer o dystiolaeth uniongyrchol ar gael o effaith cerbydau awtomeiddiedig ar y rhai â nodweddion gwarchodedig a thynnon nhw sylw at feysydd ar gyfer ymchwil yn y dyfodol yr oeddent yn teimlo y byddai’n fuddiol. Roedd y rhain yn cynnwys ymchwil ar:

• dyluniad hygyrchedd cerbydau awtomeiddiedig
• rhagfarnau mewn canfyddiad o gerbydau awtomeiddiedig
• treialon cymunedol o gerbydau awtomeiddiedig gan gynnwys teithwyr â nodweddion gwarchodedig
• ymgysylltiadau uniongyrchol â defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed a grwpiau nodweddion gwarchodedig i ddeall eu canfyddiadau o gerbydau awtomeiddiedig a’r effeithiau mae’r cerbydau yn eu cael arnynt wrth i’r defnydd ohonynt gynyddu

Egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno y dylid cynnwys egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch yn y datganiad o egwyddorion diogelwch?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os gallwch chi)?

Cafwyd 59 ymateb i gwestiwn 25. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd y mwyafrif helaeth (85%) â chynnwys egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch. Roedd 10% yn anghytuno, gyda 3% ddim yn cytuno nag anghytuno a 2% ddim yn gwybod.

Cafwyd 29 ymateb i gwestiwn 26.

Cytunodd y mwyafrif helaeth o’r ymatebwyr y dylid cynnwys egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch yn y datganiad o egwyddorion diogelwch. Nododd y rhai a gytunodd y byddai cynnwys egwyddor o’r fath yn:

• sicrhau bod manteision cerbydau awtomeiddiedig yn cael eu rhannu’n deg ac nad yw cerbydau awtomeiddiedig yn creu rhwystrau anghymesur i grwpiau penodol, fel y rhai â nodweddion gwarchodedig.

• gyson â pholisïau presennol y llywodraeth ynghylch amddiffyn defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed

• helpu datblygu ymddiriedaeth y cyhoedd yn y dechnoleg

Roedd sylwadau gan y rhai a oedd yn anghytuno â chynnwys egwyddor cydraddoldeb a thegwch yn y datganiad o egwyddorion diogelwch yn cynnwys:

• yr angen i ystyried bod cydraddoldeb a thegwch eisoes yn bresennol yn rheoliadau ADS y Cenhedloedd Unedig sydd i ddod – roedd gofynion pellach yn golygu cymhlethdod ychwanegol heb unrhyw enillion diogelwch ychwanegol

• nad oedd tegwch a chydraddoldeb yn berthnasol i ddiogelwch ffyrdd

• yr angen i ganolbwyntio egwyddorion diogelwch ar bob dinesydd waeth beth fo egwyddor cydraddoldeb a thegwch

Nododd cwpl o ymatebwyr hefyd y gallai cerbydau awtomeiddiedig arwain at anghydraddoldebau eraill, megis rhwng y rhai sy’n gallu fforddio gwasanaethau a’r rhai na allant. Nododd ymatebydd arall y rhwystrau i deithio y gall pobl anabl eu hwynebu a dadleuodd fod angen cynrychioli pobl anabl o’r cychwyn cyntaf wrth ddylunio gwasanaethau.

Cwmpas egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno y dylai egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch ganolbwyntio ar bob defnyddiwr ffordd?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 55 ymateb i gwestiwn 27. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd y mwyafrif helaeth (80%) y dylai egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch ganolbwyntio ar bob defnyddiwr ffordd. Roedd 2% yn anghytuno, gyda 11% ddim yn cytuno nag anghytuno a 7% ddim yn gwybod.

Cafwyd 49 ymateb i gwestiwn 28.

Cytunodd mwyafrif yr ymatebwyr i’r cwestiynau hyn y dylai egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch fod yn berthnasol i bawb. Tynnodd nifer o ymatebwyr a gytunodd sylw at faterion megis yr angen i sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn ddiogel i bawb, yn cyflawni canlyniadau teg ac yn osgoi effeithiau negyddol penodol ar grwpiau penodol.

Nodwyd y ffaith y bydd cerbydau awtomeiddiedig yn gweithredu mewn amgylchedd cymysg â defnyddwyr ffyrdd eraill gan rai ymatebwyr. Nododd cwpl y byddai egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch yn helpu meithrin hyder y cyhoedd mewn cerbydau awtomeiddiedig.

Nododd un ymatebydd na ddylid caniatáu i gerbydau awtomeiddiedig gyflwyno gwahaniaethu, oherwydd byddai hyn yn gam yn ôl o’i gymharu â’r gwasanaethau trafnidiaeth presennol. Fodd bynnag, roedd cwpl o ymatebwyr o’r farn y gallai fod angen i gerbydau awtomeiddiedig ymddwyn yn wahanol o amgylch rhai defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed, fel plant, er mwyn rhoi amddiffyniad ychwanegol iddynt.

Awgrymodd un ymatebydd y gallai egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch gyfeirio at faterion fel:

• rhyngwyneb dynol–peirianyddol hygyrch (HMI)
• polisïau cymorth ar fwrdd/wrth esgyn
• darpariaeth gwasanaeth mewn ardaloedd â phrinder gwasanaeth
• prisio teg

Gwnaeth un arall sylw y dylai’r egwyddor adlewyrchu nodau cymdeithasol ehangach, megis:

• datgarboneiddio trafnidiaeth
• newid moddol

Roedd y rhai na wnaethant ateb cwestiwn 34, neu nad oeddent yn cytuno nac yn anghytuno, yn tueddu i dynnu sylw at faterion penodol ynghylch cymhwyso’r egwyddor neu ei chwmpas. Roedd un ymatebydd o blaid cymhwyso’r egwyddor yn gyffredinol ond dadleuodd fod angen gweithredu SSSC yn effeithiol.

Tynnodd un arall sylw at yr angen i fynd i’r afael â rhagfarn hyfforddi mewn systemau sy’n seiliedig ar AI. Dadleuodd ymatebwyr eraill fod angen ymestyn yr egwyddor. Roedd un ymatebydd yn ystyried a ddylid ei ymestyn i anifeiliaid ac a oedd yn cipio pobl i ffwrdd o ffyrdd, fel meysydd parcio. Roedd un ymatebydd o’r farn y dylid dal cerbydau awtomeiddiedig i safon uwch mewn perthynas â defnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed fel cerddwyr.

Monitro egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch

1. Yn eich barn chi, pa fetrigau, os o gwbl, y dylid eu hystyried i gefnogi monitro a gwerthuso perfformiad yn erbyn egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch?

Cafwyd 47 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Teimlai nifer sylweddol o ymatebwyr y byddai data gwrthdrawiadau, yn canolbwyntio ar farwolaethau ac anafiadau difrifol, yn berthnasol i fonitro egwyddor diogelwch cydraddoldeb a thegwch. Yn benodol, gellid monitro hyn yn erbyn gwahanol grwpiau defnyddwyr ffyrdd, er bod nifer o ymatebwyr o’r farn y dylid cofnodi nodweddion gwarchodedig y rhai a oedd yn rhan o ddigwyddiad.

Gellid defnyddio data o’r fath i nodi a gafodd unrhyw grŵp defnyddwyr ffyrdd unigol neu nodweddion gwarchodedig eu heffeithio’n anghymesur gan y defnydd o gerbydau awtomeiddiedig.

Nododd cwpl o ymatebwyr fod data eisoes yn bodoli yn ymwneud â damweiniau gan ddadlau nad oedd angen trin gerbydau awtomeiddiedig yn wahanol i cherbydau confensiynol.

Fe nodont bod angen i unrhyw fetrig gyflwyno gwybodaeth gyd-destunol, er mwyn osgoi creu argraff anghywir i’r cyhoedd am berfformiad cerbydau awtomeiddiedig. Nododd ymatebydd arall y gellir defnyddio data monitro ac adrodd mewn gwasanaeth o gerbydau awtomeiddiedig i gymharu diogelwch gyrwyr dynol â diogelwch cerbydau awtomeiddiedig a ddefnyddir ar ffyrdd cyhoeddus.

Teimlai rhai ymatebwyr y dylid cofnodi damweiniau bron â digwydd hefyd ac y dylai hyn gofnodi digwyddiadau â nodweddion gwarchodedig neu ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed. Tynnodd un ymatebydd sylw at y mathau o symudiadau a allai gael eu cofnodi mewn data damweiniau agos, fel brecio sydyn, neu symudiadau osgoi a sbardunir gan ddefnyddwyr ffyrdd agored i niwed – gan gynnwys beicwyr modur.

Gwnaeth ychydig o ymatebwyr sylwadau ar yr angen am ddangosyddion yn ymwneud â chanlyniadau defnyddwyr. Roedd yr awgrymiadau’n cynnwys:

• boddhad defnyddwyr perthnasol – o bosibl wedi’i segmentu yn ôl nodweddion gwarchodedig
• arolygon hyder, neu ddangosyddion o ymddiriedaeth ehangach y cyhoedd mewn cerbydau awtomeiddiedig megis pa mor gyfforddus y mae gwahanol ddefnyddwyr ffyrdd yn teimlo o amgylch cerbydau awtomeiddiedig neu gwynion am gerbydau awtomeiddiedig

Awgrymodd rhai ymatebwyr fonitro a oedd cerbydau awtomeiddiedig yn gwasanaethu cymunedau mewn modd teg. Roedd yr awgrymiadau’n cynnwys:

• hygyrchedd gwasanaethau cerbydau awtomeiddiedig i bobl ag anableddau
• cyflwyno daearyddol ar draws ardaloedd difreintiedig ac ardaloedd nad ydynt yn ddifreintiedig
• cysondeb canlyniadau diogelwch ar draws grwpiau demograffig

Tynnodd cwpl o ymatebwyr sylw at ystyriaethau hygyrchedd eraill yr oeddent yn teimlo y dylid eu monitro, megis sut roedd angen monitro canran y cerbydau sy’n hygyrch neu hygyrchedd mannau gwasanaeth.

Awgrymodd rhai ymatebwyr y dylai fod metrigau yn ymwneud â pherfformiad cerbyd awtomeiddiedig, yn enwedig yn ymwneud â gallu cerbyd awtomeiddiedig i ganfod ac ymateb i wahanol fathau o ddefnyddwyr ffyrdd. Gallai hyn helpu nodi unrhyw ragfarnau posibl mewn hyfforddiant sy’n seiliedig ar AI.

Canlyniadau

1. Yn eich barn chi, pa ganlyniadau y dylid eu hystyried ar gyfer monitro a gwerthuso perfformiad yn erbyn y datganiad o egwyddorion diogelwch?

Cafwyd 52 ymateb i’r cwestiwn hwn.

O ran metrigau ôl-fynegol, awgrymodd yr ymatebwyr y dylid adrodd ar nifer y gwrthdrawiadau sy’n cynnwys cerbydau awtomeiddiedig, wedi’u dadgyfuno yn ôl difrifoldeb (megis a oedd marwolaethau, anafiadau difrifol, mân anafiadau neu ddifrod i eiddo) ac yn ôl grŵp defnyddwyr ffyrdd.

Efallai y bydd angen cysylltu’r data hwn â metrigau amlygiad addas sy’n ystyried y parth dylunio gweithredol. Awgrym arall oedd adrodd ar wrthdrawiadau fesul pellter a deithiwyd.

Awgrymodd llawer o ymatebwyr y dylid adrodd ar fetrigau arweiniol hefyd. Y metrigau a awgrymwyd amlaf oedd nifer yr achosion o dorri rheolau traffig a damweiniau bron â digwydd.

Roedd awgrymiadau eraill yn cynnwys:

• adrodd ar ymddygiad afreolaidd cerbydau
• brecio neu wyro’n llym
• symudiadau risg lleiaf posibl
• cyflymder
• digwyddiadau datgysylltiadau, fel pan oedd angen gyrrwr o bell

Awgrymodd ychydig o ymatebwyr fesurau yn ymwneud â pherfformiad system, megis dibynadwyedd cydrannau diogelwch hanfodol neu newidiadau meddalwedd.

Roedd rhai ymatebwyr, yn enwedig o’r diwydiant, yn tynnu sylw at y ffaith y dylai’r monitro wedi cyflwyno ganolbwyntio ar asesu a oedd yr honiadau yn yr achos diogelwch a aseswyd yn erbyn rheoliad ADS UNECE yn briodol. Nododd yr ymatebwyr hyn yr angen i gysoni (ac osgoi dyblygu) â rheoliad ADS gan gynnig ddefnyddio data o ISMR a DSSAD fel ffynonellau gwybodaeth.

Roedd awgrymiadau eraill ar gyfer metrigau yn cynnwys casglu data ar ganfyddiad y cyhoedd o gerbydau awtomeiddiedig, boddhad cwsmeriaid neu lefelau cwynion ac effaith cerbydau awtomeiddiedig ar barodrwydd pobl i ddefnyddio dulliau teithio cynaliadwy eraill.

Roedd sylwadau eraill a wnaed mewn ymateb i’r cwestiwn hwn yn cynnwys y gallai gymryd blynyddoedd i gasglu digon o ddata i asesu perfformiad diogelwch cerbydau awtomeiddiedig, awgrymiadau ar gyfer sut y dylid cyhoeddi gwybodaeth adrodd a chost defnyddio cerbydau awtomeiddiedig i gynghorau a’r llywodraeth.

Gwybodaeth i fonitro canlyniadau

1. Yn eich barn chi, pa ffynonellau gwybodaeth y gellid eu defnyddio i fonitro a gwerthuso perfformiad y canlyniadau hyn?

Cafwyd 50 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Y ffynhonnell wybodaeth a awgrymwyd amlaf gan ymatebwyr oedd data o gerbydau awtomeiddiedig yn uniongyrchol. Roedd hyn yn cynnwys data a gasglwyd gan y cerbydau eu hunain, megis data a gofnodwyd yn uniongyrchol o synwyryddion y cerbyd ac ar y DSSAD, yn ogystal â fideo. Awgrymodd un ymatebydd y dylai hyn gynnwys gwybodaeth sy’n gysylltiedig â’r tywydd, fel defnyddio sychwyr sgrin wynt.

Roedd hefyd yn cynnwys data a ddarparwyd gan ASDEs a gweithredwyr NUIC. Roedd yr awgrymiadau’n cynnwys:

• data a ddarparwyd o dan y broses monitro ac adrodd mewn gwasanaeth
• hanes namau a gwasanaeth y cerbydau a chofnodion gweithredol

Awgrymodd rhai ymatebwyr yn benodol y dylai’r data hwn gwmpasu digwyddiadau bron â digwydd yn ogystal â digwyddiadau. Awgrymodd un ymatebydd mai dim ond data sy’n ofynnol o dan reoliad ADS y dylid ei gasglu.

Roedd ffynhonnell ddata gyffredin arall a awgrymwyd yn ymwneud â gwrthdrawiadau. Awgrymodd llawer o ymatebwyr fod data gwrthdrawiadau yn ffynhonnell wybodaeth. Awgrymodd ffynonellau penodol gronfa ddata STATS-19, data gan yr heddlu ac awdurdodau Priffyrdd a chwmnïau yswiriant. Awgrymodd cwpl o ymatebwyr hefyd y gallai cofnodion ysbyty sy’n gysylltiedig â digwyddiadau cerbydau awtomeiddiedig fod yn ffynhonnell wybodaeth ddefnyddiol.

Yn ogystal â data gwrthdrawiadau, awgrymodd rhai ymatebwyr y dylid cael gwybodaeth am droseddau traffig, gan gynnwys data o gamerâu traffig, camerâu teledu cylch cyfyng a data telemateg.

Roedd ffynonellau data eraill a nodwyd yn cynnwys:

• fframweithiau arolygu a goruchwylio presennol, megis arolygiadau technegol cyfnodol a gweithgareddau goruchwylio marchnad

• gwybodaeth gan garejys sydd wedi’u hawdurdodi i wasanaethu ac atgyweirio cerbydau NUIC

• nifer y cwynion neu’r adborth a dderbyniwyd gan ddefnyddwyr cerbydau awtomeiddiedig

• adborth y cyhoedd – roedd awgrymiadau’n cynnwys cael mecanwaith i’r cyhoedd roi gwybod am ddigwyddiadau, arolygon cyhoeddus neu randdeiliaid, grwpiau ffocws, canfyddiadau o ddiogelwch cerbydau awtomeiddiedig drwy arolwg cenedlaethol o agweddau teithio

• mecanwaith i alluogi’r heddlu i roi adborth i awdurdodau perthnasol

• gallai gwybodaeth cyn cyflwyno gynnwys data efelychiedig, astudiaethau profion ar drac a phrofion ar y ffordd

 Derbyniwyd amrywiaeth o sylwadau eraill fel rhan o’r cwestiwn hwn gan gynnwys:

• yr angen i gasglu neu wirio gwybodaeth yn annibynnol

• awgrym y dylid cymharu perfformiad diogelwch cerbydau awtomeiddiedig ar draws gwahanol gwmnïau cerbydau awtomeiddiedig

• awgrym y dylid cymharu data cerbydau awtomeiddiedig â gwledydd eraill

• Nodi nifer o heriau posibl wrth gael mynediad at ddata, megis ansawdd, ymarferoldeb dehongli a chyffredinolrwydd y wybodaeth a dderbynnir a sut y caiff ei hadalw a’i defnyddio

• yr angen i’r llywodraeth sicrhau bod gwybodaeth yn gywir, yn amserol ac yn gynhwysfawr

Tystiolaeth i gymharu gyrru dynol ac awtomeiddiedig

1. Yn eich barn chi, pa ffynonellau tystiolaeth y gellid eu defnyddio i gymharu perfformiad diogelwch gyrwyr dynol a cherbydau awtomeiddiedig?

Cafwyd 46 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Gwnaeth nifer o ymatebwyr sylwadau y gallai fod yn anodd gwneud cymariaethau rhwng gyrwyr dynol a cherbydau awtomeiddiedig. Tynnodd yr ymatebwyr sylw at y ffaith bod gan gerbydau awtomeiddiedig alluoedd gwahanol i yrwyr dynol a bydd ganddynt alluoedd gwahanol a all amrywio ar draws eu hamgylcheddau gweithredu.

Ystyriodd un ymatebydd a oedd yn bosibl nodi gyrwyr dynol gofalus a chymwys er mwyn gwneud y gymhariaeth; teimlai un arall y dylid cymharu cerbydau awtomeiddiedig â phob gyrrwr ac nid dim ond y rhai sy’n ofalus a chymwys.

Nododd nifer o ymatebwyr o’r diwydiant nad oedd y gymhariaeth â gyrwyr dynol yn ddefnyddiol ac yn ddiangen o ystyried rôl rheoliadau ADS wrth sicrhau diogelwch cerbydau awtomeiddiedig. Fe wnaethant dynnu sylw at y ffaith y byddai gweithgynhyrchwyr yn debygol o ystyried modelau diogelwch sy’n gysylltiedig â gyrwyr dynol fel llinell sylfaen yn eu hachos diogelwch ac awgrymu y gallai’r achos diogelwch fod yn ffynhonnell dystiolaeth ddefnyddiol wrth wneud cymhariaeth â gyrwyr dynol. Teimlai cynrychiolydd arall o’r diwydiant y byddai’n effeithiol ystyried diogelwch drwy’r achos diogelwch yn hytrach na chymharu â gyrwyr dynol.

Pe bai cymhariaeth i’w gwneud, nododd nifer o ymatebwyr yr angen i sicrhau ei bod yn deg. Yn benodol, nododd nifer o ymatebwyr yr angen i sicrhau bod cyd-destun digonol yn cael ei ddarparu – er enghraifft, defnyddio data amlygiad (megis milltiroedd a deithiwyd gan gerbydau yn ôl math o ffordd, amser o’r dydd, tywydd) a fyddai’n caniatáu ar gyfer ffactorau sefyllfaol a allai ddylanwadu ar y canlyniadau diogelwch.

Gwnaeth cwpl o ymatebwyr o’r diwydiant sylwadau y bydd perfformiad cerbydau awtomeiddiedig yn dibynnu ar eu parth a’u galluoedd dylunio sefydliadol penodol, ac os felly mae data heb ei safoni mewn perygl o gael ei gamddehongli heb y cyd-destun priodol. Dadleuodd yr ymatebwyr hyn fod angen crynhoi a gwneud data diwydiant yn ddienw

Nododd nifer sylweddol o ymatebwyr y byddai ystadegau sydd ar gael yn gyhoeddus yn ffynhonnell dystiolaeth ar gyfer gwneud y gymhariaeth. Roedd y ffynonellau data a gynigiwyd yn cynnwys cyfraddau gwrthdrawiadau o STATS-19, ystadegau lladd ac anafiadau difrifol, data’r heddlu/llys a data gan gwmnïau yswiriant. Nododd un ymatebydd gyfyngiadau STATS-19 (er enghraifft risg o dan-adrodd) a nododd un arall yr angen i sicrhau ei fod yn cydnabod cerbydau awtomeiddiedig fel categori defnyddiwr ar wahân.

Nododd nifer o ymatebwyr y byddai angen i weithredwyr cerbydau awtomeiddiedig ddarparu data; roedd awgrymiadau’n cynnwys logiau digwyddiadau, achosion agos a throseddau traffig. Nododd nifer o ymatebwyr y byddai data’n cael ei ddarparu o dan y gofynion monitro ac adrodd mewn gwasanaeth o fewn rheoliadau ADS UNECE.

Roedd awgrymiadau eraill ar gyfer ffynonellau tystiolaeth yn cynnwys data o geir cysylltiedig, teledu cylch cyfyng a dadansoddi lluniau o gamerâu traffig. Awgrymodd ychydig o ymatebwyr ddulliau amgen o wneud cymhariaeth – roedd y rhain yn cynnwys defnyddio astudiaethau gyrru naturiolaidd, senarios damcaniaethol, grwpiau ffocws cyhoeddus sy’n ystyried digwyddiadau unigol, neu ystyried gwersi o ddiwydiannau eraill fel awyr, morwrol neu awyrenneg.

Nododd un ymatebydd fod angen i unrhyw gymhariaeth fynd y tu hwnt i ystyried canlyniadau gwrthdrawiadau ac yn hytrach ystyried a yw gerbydau awtomeiddiedig yn gyrru’n ddiogel. Y metrigau a gynigiwyd i fesur hyn oedd:

• damweiniau dim bai, yn ôl yr yswiriant h.y. dylid osgoi damweiniau lle bo modd
• lefel briodol o ofal a pharch i ddefnyddwyr eraill y ffyrdd, yn unol â rheolau Rheolau’r Ffordd Fawr ar gyfer defnyddwyr ffyrdd sydd angen gofal ychwanegol
• cyfradd gyrru KSI / miliwn o filltiroedd yn sylweddol is na’r gyrrwr dynol cyfartalog

Adrodd ar berfformiad blynyddol

1. Yn eich barn chi, pa fetrigau sy’n cymharu perfformiad diogelwch gyrwyr dynol a cherbydau awtomeiddiedig y dylai’r Ysgrifennydd Gwladol adrodd arnynt yn flynyddol?

Cafwyd 47 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Cynigiodd mwyafrif sylweddol o’r ymatebwyr ddefnyddio ystadegau gwrthdrawiadau neu ddamweiniau i hwyluso cymhariaeth. Roedd yr awgrymiadau hyn yn cynnwys:

• Cyfraddau gwrthdrawiadau, gan gynnwys cyfanswm nifer y gwrthdrawiadau a chyfradd gwrthdrawiadau fesul milltir a deithiwyd. Roedd gan rai ymatebwyr awgrymiadau ar sut y gellid dadansoddi’r data hwn ymhellach, gan gynnwys yn ôl difrifoldeb, daearyddiaeth, math o wrthdrawiad (er enghraifft gwrthdrawiad cefn) a defnyddwyr ffyrdd eraill yr effeithiwyd arnynt.

• Ystadegau marwolaethau ac anafiadau difrifol. Gallai hyn gynnwys cyfanswm marwolaethau neu anafiadau difrifol a achosir gan gerbydau awtomeiddiedig, marwolaethau neu anafiadau difrifol fesul milltir a deithiwyd neu fesul 100,000 km a deithiwyd, math o ffordd, difrifoldeb anafiadau a mathau o ddefnyddwyr ffyrdd.

O ran ffynonellau data ar gyfer y metrigau hyn, awgrymodd yr ymatebwyr gofnodion llys/heddlu, data gan yswirwyr, ystadegau’r Adran Drafnidiaeth, dadansoddiad o adroddiadau mewn gwasanaeth a ddarparwyd gan weithgynhyrchwyr, ASDEs a/neu NUiCO a mewnwelediadau o ymchwiliadau diogelwch statudol o dan Adran 38 o Ddeddf Cerbydau Awtomeiddiedig 2024.

Roedd nifer o ymatebwyr o’r farn y gellir cymharu ystadegau gwrthdrawiadau a marwolaethau neu anafiadau difrifol ar gyfer gerbydau awtomeiddiedig â’r un ystadegau ar gyfer gyrwyr dynol a’u cyflwyno mewn ffordd debyg. Awgrymodd un ymatebydd y dylid cymharu’r gyfradd ddamweiniau fesul 100,000 km â gyrwyr dynol proffesiynol gymwys gyda cherbydau o’r un maint ac y dylid casglu data ar wahân ar gyfer gweithrediadau NUICO a gyrwyr diogelwch.

Nododd un ymatebydd y dylid ymgorffori’r data ar gerbydau awtomeiddiedig yn yr ystadegau presennol ac na ddylai fynd y tu hwnt i’r hyn a gesglir ar gyfer STATS 19, tra bod un arall wedi cwestiynu a fyddai angen system newydd ar gyfer dadansoddi ac adrodd ar gymhariaeth o’r fath.

Awgrymodd llawer o ymatebwyr y dylid adrodd ar ddata damweiniau agos (gan gynnwys damweiniau agos fesul pellter a deithiwyd) a metrigau arweiniol. Roedd yr awgrymiadau’n cynnwys:

• brecio llym, grymoedd G, gwyro, symudiadau risg lleiaf posibl

• rhyddhau’r system ADS

• symudiadau cerbydau afreolaidd neu annisgwyl, y gellid eu dadgrynhoi ymhellach i roi cyd-destun (er enghraifft math o ffordd, amgylchedd)

• amlder troseddau traffig

• cydymffurfiaeth â pharth dylunio gweithredol, gan gynnwys perfformiad ar draws gwahanol dywydd, goleuadau ac amodau ffyrdd

Roedd nifer o ymatebwyr o’r diwydiant yn anghytuno â chynnwys metrigau arweiniol fel methiannau agos, gan ddadlau nad oeddent yn ddefnyddiol nac yn ymarferol ar gyfer gwerthuso perfformiad ADS. Nododd ymatebydd arall na fyddai data damweiniau agos fel arfer ar gael i yrwyr dynol felly na fyddai cymhariaeth yn bosibl. Nodwyd yr heriau wrth gymharu gyrru dynol ac awtomataidd gan un arall.

Nododd nifer o ymatebwyr bwysigrwydd darparu cyd-destun wrth gyhoeddi’r data ac yn benodol tynnu sylw at achlysuron pan oedd cerbyd awtomeiddiedig mewn gwrthdrawiad ond canfuwyd nad oedd ar fai.

Awgrymodd cwpl o ymatebwyr y dylid cofnodi defnydd o cerbydau awtomeiddiedig, megis:

• cyfanswm y milltiroedd a weithredir gan NUIC awtonomaidd
• awtonomaidd gyda gyrrwr diogelwch a cherbydau sy’n cael eu gyrru gan bobl
• treiddiad cerbydau awtomeiddiedig (nifer y cerbydau a restrir, mewn defnydd gweithredol) yn erbyn nifer y cerbydau cymeradwy nad ydynt yn ADS

Nododd un ymatebydd fod data diogelwch ffyrdd yr Adran Drafnidiaeth yn darparu cyd-destun ac esboniad a dadleuodd y dylid efelychu’r dull hwn gyda cherbydau awtomeiddiedig. Awgrymodd ymatebydd arall y byddai meini prawf adrodd teg yn cynnwys:

• haenau difrifoldeb gwrthrychol i sicrhau cymariaethau tebyg

• defnyddio meincnodau penodol i ODD i leihau rhagfarn adrodd a galluogi cymariaethau tebyg ymhellach ar gyfer gwahanol fathau o wrthdrawiadau

• math o gyflwyno gwybodaeth sy’n seiliedig ar filltiroedd a yrrir, yn hytrach na niferoedd cyffredinol yn unig

Awgrymodd yr ymatebwyr nifer o fetrigau eraill y gellid eu cynnwys yn adroddiad blynyddol yr Ysgrifennydd Gwladol. Roedd y rhain yn cynnwys:

• Mesurau sy’n canolbwyntio ar ganlyniadau. Un enghraifft oedd darparu mwy o fanylion ynghylch damweiniau cerbydau, megis statws trwydded yrru, meddwdod y gyrrwr (diod neu gyffuriau), gyrrwr yn berchennog neu leidr, amodau tywydd a lleoliad. Un arall yw tystiolaeth o gydymffurfiaeth cerbydau awtomeiddiedig â hierarchaeth defnyddwyr ffyrdd Rheolau’r Ffordd Fawr.

• Mesurau sy’n canolbwyntio ar ymddygiad. Un enghraifft yw ymddygiad rhagweladwy cerbydau awtomeiddiedig a’u gallu i ragweld pryd mae sefyllfa’n dod yn beryglus, er bod un ymatebydd wedi nodi y gallai hyn fod yn anodd ei asesu. Awgrymodd un ymatebydd y dylid asesu cerbydau awtomeiddiedig yn unol â’r 27 tasg gyrru y mae’n rhaid i yrwyr dynol eu pasio er mwyn cael trwydded yrru.

• Mesurau sy’n canolbwyntio ar y system. Gallai hyn gynnwys data safonol ar ddiweddariadau meddalwedd a methiannau system sy’n hanfodol i ddiogelwch a wnaed gan wneuthurwr y cerbyd awtomeiddiedig (gan gynnwys o bosibl y rhesymeg dros y newid) a thystiolaeth o ymddygiadau/ymddygiad y defnyddiwr sy’n gyfrifol mewn perthynas â diweddariadau meddalwedd.

Awgrymodd rhai ymatebwyr fetrigau yn ymwneud ag effaith cerbydau awtomeiddiedig ar eraill, megis:

• Arolygon gan wahanol grwpiau defnyddwyr a grwpiau anabledd/pobl hŷn am y problemau maen nhw’n eu hwynebu wrth ddefnyddio’r ffordd o amgylch cerbydau awtomeiddiedig. Roedd un ymatebydd yn pryderu y gallai canfyddiadau o ddiogelwch o amgylch cerbydau awtomeiddiedig effeithio ar ddewisiadau pobl i deithio trwy ddulliau cynaliadwy fel cerdded, beicio a thrafnidiaeth gyhoeddus

• cwynion defnyddwyr/cwsmeriaid i weithgynhyrchwyr a rhanddeiliaid allweddol defnyddwyr ffyrdd

• effeithiau iechyd ar ddioddefwyr mewn digwyddiadau sy’n gysylltiedig â cherbydau awtomeiddiedig (difrifoldeb ac amlder)

• monitro safonau gyrru dynol dros amser. – roedd un ymatebydd yn pryderu y gallai cerbydau awtomeiddiedig leihau cymhwysedd gyrru dynol os ydynt yn ymddwyn mewn rhai ffyrdd

O ran cyhoeddi, awgrymodd cwpl o ymatebwyr y dylai data fod yn seiliedig ar sail wythnosol neu fisol, a allai gael ei ategu gan adroddiadau chwarterol neu flynyddol i gofnodi ffactorau ôl-fynegol neu effeithiau cronnus.

Awgrymodd rhai y dylai fod yn ofynnol i weithredwyr cerbydau awtomeiddiedig gyhoeddi adroddiadau cyhoeddus rheolaidd ar ddiogelwch cerbydau awtomeiddiedig, er mwyn helpu meithrin ymddiriedaeth y cyhoedd yn y dechnoleg. Awgrymodd un ymatebydd y gallai cyfrifiad y Priffyrdd Cenedlaethol ar draffyrdd clyfar ddarparu fformat defnyddiol.

Awgrymodd ymatebwyr eraill y dylai’r broses fod mor agos â phosibl at ddatganiad ystadegol blynyddol yr Adran Drafnidiaeth, gan ddarparu’r fantais o fformat cyson a methodoleg gyfarwydd. Awgrymodd un ymatebydd y dylid tynnu’r data ar gerbydau awtomeiddiedig o gyflwyniadau data gorfodol ond nodwyd yr angen i agregu a safoni’r data hwn. Gofynnodd un ymatebydd i’r llywodraeth gytuno â’r diwydiant sut y bydd yr adroddiad monitro yn cael ei gyflwyno.

Egwyddorion wedi’u heithrio

1. A ydych chi’n cytuno neu’n anghytuno â’n dull arfaethedig o ymdrin â’r egwyddorion posibl hyn?
2. Pam ydych chi’n meddwl hyn (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 61 ymateb i gwestiwn 34. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, cytunodd 61% â’n dull arfaethedig. Roedd 26% yn anghytuno a 13% ddim yn gwybod.

Cafwyd 45 ymateb i gwestiwn 35.

Roedd llawer o’r rhai a gytunodd â’n dull ni yn cytuno â’n hesboniad yn yr alwad am dystiolaeth ynghylch pam y dylid eithrio’r egwyddorion o’r datganiad o egwyddorion diogelwch.

Yn benodol, cytunodd llawer y dylid ystyried ac asesu’r gallu i yrru heb fonitro neu reolaeth ddynol a chydnerthedd seiber yn well trwy gymeradwyaeth ac awdurdodiad math.

Dywedodd rhai eu bod yn cytuno â’r egwyddorion hyn yn cael eu hystyried mewn mannau eraill yn y fframwaith rheoleiddio ond pwysleisiwyd fod yn rhaid rhoi ystyriaeth ddyledus iddynt o hyd ac na ddylai eu hepgor o’r datganiad o egwyddorion diogelwch arwain at unrhyw ostyngiadau mewn diogelwch, sicrwydd na thryloywder.

Ymhlith y rhai a oedd yn anghytuno, gwnaeth y mwyafrif helaeth hynny ar y sail eu bod yn teimlo y dylid cynnwys egwyddor ar seiber-wydnwch a/neu gallu i esbonio yn y datganiad o egwyddorion diogelwch. Rhoddwyd amrywiaeth o resymau dros hyn.

Er enghraifft, y rhai a deimlai y dylid dadlau bod egwyddor seiber-wydnwch yn golygu bod cymeradwyaeth math yn bwynt gwirio sefydlog, tra bod seiber-wydnwch yn gofyn am addasu’n barhaus ac felly y dylid ei gynnwys yn y datganiad o egwyddorion diogelwch i ganiatáu monitro parhaus o wydnwch. Dadleuodd rhai hefyd fod UNECE R155 wedi’i gynllunio ar gyfer cerbydau a yrrir gan bobl ac felly efallai nad yw ar ei ben ei hun yn ddigon i sicrhau seiber-wydnwch.

Roedd y rhai a oedd o’r farn y dylid cynnwys egwyddor gallu i esbonio yn tueddu i ganolbwyntio ar yr effaith y byddai peidio â’i chynnwys yn ei chael ar ymddiriedaeth y cyhoedd. Er enghraifft, roeddent yn dadlau bod angen i’r cyhoedd ddeall pam mae cerbydau awtomeiddiedig wedi ymddwyn fel y maent er mwyn ymddiried ynddynt, y gallai cael gwared ar allu i esbonio wanhau goruchwyliaeth foesegol ar benderfyniadau diogelwch a gallai greu her wrth sicrhau cydraddoldeb a thegwch, a fyddai yn ei dro yn effeithio ar dderbyniad y cyhoedd.

Yn olaf, tynnodd nifer fach o ymatebwyr sylw at egwyddorion eraill yr oeddent yn teimlo y dylid eu cynnwys yn y datganiad o egwyddorion diogelwch, megis egwyddor ar gymhwysedd y gweithlu cynnal a chadw. Dadleuodd nifer fach hefyd y dylid adolygu’r datganiad o egwyddorion diogelwch yn rheolaidd wrth i gyflwyniad cerbydau awtomeiddiedig gynyddu a’r dechnoleg ddatblygu er mwyn asesu a oes angen cynnwys egwyddorion ychwanegol.

Cynnwys egwyddorion eraill

1. Yn eich barn chi, a oes unrhyw egwyddorion eraill y dylid eu cynnwys yn y datganiad o egwyddorion diogelwch?
2. Pa egwyddorion eraill ydych chi’n meddwl y dylid eu cynnwys a pham (gan ddarparu tystiolaeth os yn bosibl)?

Cafwyd 55 ymateb i gwestiwn 36. O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn hwn, roedd 45% o’r farn bod yna egwyddorion ychwanegol y dylid eu cynnwys yn y datganiad o’i gymharu â 22% a oedd yn anghytuno. Doedd 33% ddim yn gwybod.

Cafwyd 34 ymateb i gwestiwn 37.

Rhoddodd yr ymatebwyr a atebodd ‘Oes’ i Gwestiwn 42 ymatebion amrywiol i Gwestiwn 43, gyda dim ond ychydig o gydgyfeirio bach ar yr egwyddorion ychwanegol yr oeddent yn teimlo y dylid eu cynnwys. Teimlai rhai y dylid cynnwys egwyddor i sicrhau tryloywder ar ran cyrff rheoleiddiedig a gweithgynhyrchwyr cerbydau awtomeiddiedig, gyda dadleuon dros hyn yn cynnwys y byddai tryloywder llawn ynghylch data diogelwch a chydweithio agos â rheoleiddwyr gan gwmnïau cerbydau awtomeiddiedig yn hanfodol i sicrhau ymddiriedaeth y cyhoedd mewn cerbydau awtomeiddiedig.

Dadleuodd nifer o ymatebwyr y dylid cynnwys egwyddor ynghylch integreiddio â’r system drafnidiaeth ehangach, neu integreiddio i ddull system ddiogel. Roeddent fel arfer yn teimlo y dylai’r egwyddor hon archwilio pa mor dda y mae cerbydau awtomeiddiedig yn cydymffurfio ag egwyddorion systemau diogel ac yn integreiddio i’r ecosystem trafnidiaeth ehangach a dadleuon y byddai gweithredu’r egwyddor hon yn sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn cyfrannu at ddiogelwch ar draws y rhwydwaith trafnidiaeth.

Dadleuodd nifer lai o ymatebwyr dros gynnwys egwyddorion ychwanegol yn canolbwyntio ar ddiogelwch cylch oes cyfan cerbydau awtomeiddiedig. Roedd yr egwyddorion ychwanegol a gynigiwyd gan yr ymatebwyr hyn yn cynnwys rhai ar gymhwysedd technegwyr cynnal a chadw, cydnabyddiaeth y dylai sicrwydd diogelwch gydnabod dirywiad cydrannau cerbydau, gofynion i achosion diogelwch gael eu diweddaru’n barhaus wrth i ddysg o’r byd go iawn ddod i’r amlwg a gofynion i gyrff rheoleiddiedig a gweithgynhyrchwyr ddangos eu bod yn rhagweithiol o ran gwelliannau diogelwch trwy ddysgu’n barhaus o’u gweithrediadau.

Dadleuodd nifer fach o ymatebwyr y dylid cynnwys egwyddor ar ddata, fel un sy’n ei gwneud yn ofynnol bod data a gesglir neu a ddefnyddir gan gerbydau awtomeiddiedig yn cael ei storio a’i brosesu yn y DU yn unig, neu un sy’n sicrhau y gellir defnyddio data o gerbydau awtomeiddiedig er budd diogelwch y tu hwnt i berfformiad cerbydau unigol (er enghraifft, drwy ganiatáu i awdurdodau lleol ddefnyddio data cronedig o ddamweiniau agos i nodi mannau problemus posibl).

Tynnodd nifer fach o ymatebwyr sylw hefyd at egwyddorion cydraddoldeb a thegwch ychwanegol y dylid eu hychwanegu, megis un sy’n sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn darparu gwell diogelwch i ddefnyddwyr ffyrdd sy’n agored i niwed.

Ymhlith yr ymatebwyr a atebodd ‘na’ i Gwestiwn 43, dilynodd nifer hyn drwy ddatgan nad oedd yn bosibl gwneud sylwadau ynghylch a ddylid cynnwys unrhyw egwyddorion ychwanegol heb weld drafft o’r datganiad o egwyddorion diogelwch yn gyntaf.

Tystiolaeth bellach

1. Darparwch unrhyw dystiolaeth bellach yr hoffech ei chyflwyno i’w hystyried ynghylch pa ddisgwyliadau diogelwch y dylid eu gosod ar gyfer defnyddio cerbydau awtomeiddiedig.

Cafwyd 25 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Cafodd y cwestiwn hwn ymatebion cymysg, gydag ymatebwyr yn cyflwyno amrywiaeth o dystiolaeth ychwanegol i’w hystyried. Tynnodd sawl ymatebydd sylw at bwysigrwydd creu diwylliant o ddysgu a rennir a thryloywder o fewn y diwydiant cerbydau awtomeiddiedig er mwyn sicrhau gwelliannau parhaus mewn diogelwch.

Mae’r ymatebwyr hyn yn cydnabod pwysigrwydd rhannu gwybodaeth ac adrodd data tryloyw ymhlith cyrff rheoleiddiedig, gweithgynhyrchwyr cerbydau a rheoleiddwyr a rhanddeiliaid eraill sy’n gysylltiedig â chyflawni hyn ac yn tynnu sylw at y diwydiannau awyrenneg a rheilffyrdd fel enghreifftiau o arfer da. Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw hefyd at bwysigrwydd adrodd data tryloyw wrth feithrin a chynnal ymddiriedaeth y cyhoedd mewn cerbydau awtomeiddiedig a phwysleisio pwysigrwydd ymddiriedaeth uchel y cyhoedd wrth sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn cael eu defnyddio’n llwyddiannus ar ffyrdd y DU.

Tynnodd ymatebwyr eraill sylw at yr angen i sicrhau bod cerbydau awtomeiddiedig yn parhau i fod yn addas ar gyfer y ffordd drwy gydol eu defnydd ac awgrymasant fecanweithiau y gellid cyflawni hyn drwyddynt. Er enghraifft, awgrymodd rhai ymatebwyr y gellid defnyddio prawf MOT blynyddol neu wiriad cyfatebol penodol i gerbydau awtomeiddiedig i wirio bod y cerbyd a’r ADS yn parhau i fod yn addas i’w defnyddio. Gwnaeth nifer o ymatebwyr sylwadau penodol hefyd ar yr angen i sicrhau bod meddalwedd y cerbyd yn gyfredol, gan dynnu sylw at y ffaith y bydd angen rhoi gwybod i ddefnyddwyr a yw meddalwedd eu cerbyd yn gyfredol a chodi cwestiynau ynghylch pwy ddylai fod yn gyfrifol am hyn.

Tynnodd nifer o ymatebwyr sylw hefyd at yr effaith y gallai cerbydau awtomeiddiedig ei chael ar ddefnyddwyr ffyrdd agored i niwed a dadleuon y dylid rhoi ystyriaeth arbennig i hyn fel rhan o ddatblygiad y datganiad o egwyddorion diogelwch er mwyn osgoi cerbydau awtomeiddiedig yn effeithio’n anghymesur ar ddefnyddwyr ffordd agored i niwed. Er enghraifft, tynnodd rhai ymatebwyr sylw at yr ystyriaethau diogelwch unigryw a achosir gan feicwyr modur a marchogion a chodwyd pryderon ynghylch a fydd cerbydau awtomeiddiedig yn ddigon abl i ganfod, rhyngweithio â a llywio o’u cwmpas.

Sylwadau eraill

1. Unrhyw sylwadau eraill?

Cafwyd 47 ymateb i’r cwestiwn hwn.

Cafodd y cwestiwn hwn ymatebion cymysg, gydag ymatebwyr yn tynnu sylw at amrywiaeth o ystyriaethau ychwanegol. Nododd nifer o ymatebwyr yr angen i’r DU gyd-fynd â datblygiad rheoliadau cerbydau awtomeiddiedig rhyngwladol yn UNECE a’r rheoliadau ADS UNECE sydd ar ddod. Dadleuodd yr ymatebion hyn na ddylai’r Datganiad o egwyddorion diogelwch geisio dyblygu rheoliadau UNECE na chymhwyso gofynion newydd neu wahanol i’r rhai sydd eisoes yn cael eu sefydlu yn UNECE.

Dadleuodd nifer o ymatebwyr hefyd y bydd angen i’r datganiad o egwyddorion diogelwch fod yn ddeinamig ac esblygu dros amser. Roedd yr ymatebwyr hyn o’r farn y bydd llawer o’r dystiolaeth a ddefnyddir i lywio datblygiad a defnydd diogel o gerbydau awtomeiddiedig yn dod o brofion yn y byd go iawn ac felly bydd angen i’r Datganiad o egwyddorion diogelwch allu esblygu mewn ymateb i ganfyddiadau o brofion yn y byd go iawn a datblygiadau technolegol dilynol.

Rhybuddiodd llawer o’r ymatebwyr hyn hefyd na ddylai’r llywodraeth roi oedi gormodol ar weithredu’r datganiad o egwyddorion diogelwch a’r fframwaith rheoleiddio ehangach er mwyn sicrhau y gellir dechrau casglu gwersi o gyflwyniadau yn y byd go iawn cyn gynted â phosibl.

Yn olaf, tynnodd nifer o ymatebwyr sylw hefyd at themâu allweddol sydd wedi dod i’r amlwg yn eu hymatebion i gwestiynau blaenorol. Roedd y rhain yn cynnwys yr effeithiau y gallai cerbydau awtomeiddiedig eu cael ar ddefnyddwyr ffyrdd agored i niwed a mathau penodol o ddefnyddwyr ffyrdd a phwysigrwydd sicrhau ymddiriedaeth y cyhoedd mewn cerbydau awtomeiddiedig a sut y bydd angen adrodd data tryloyw i gyflawni hyn.

Camau nesaf

Diolch i’r holl ymatebwyr am eu hadborth i’r alwad hon am dystiolaeth.

Mae’r adborth a dderbyniwyd wedi llywio datblygiad y datganiad o egwyddorion diogelwch ac mae hyn wedi’i nodi’n fanylach yn yr ymgynghoriad ar y datganiad o egwyddorion diogelwch.

Bydd canlyniadau’r alwad am dystiolaeth hefyd yn cael eu defnyddio wrth i ni barhau i ddatblygu’r fframwaith rheoleiddio ehangach ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig, gan gynnwys datblygu ein dull o ymdrin â’r ddyletswydd monitro gyffredinol.

O ran y camau nesaf, bydd y datganiad drafft o egwyddorion diogelwch yn destun ymgynghoriad cyhoeddus. Yn dilyn yr ymgynghoriad, bydd drafft yn cael ei gyflwyno gerbron y Senedd, a rhaid iddi ei gymeradwyo cyn y gall ddod i rym. Bydd y datganiad o egwyddorion diogelwch yn cael ei ddefnyddio ochr yn ochr â’r fframwaith rheoleiddio ehangach ar gyfer cerbydau awtomeiddiedig, y disgwylir iddo fod ar waith yn ail hanner 2027.